De nieuwste column

De verhalen hieronder zijn recentelijk verstuurd naar het Maritieme weekblad Schuttevaer.  Mogelijk lees je ze binnenkort in dit weekblad.

Het bovenste verhaal is het meest recente

Hierboven: roerganger op een kraanbarge

De kustwacht

 

Je zal maar wakker worden door de deurbel die langdurig klingelt, vroeg in de ochtend. En je buurman verteld dat er een schip in je tuin ligt! Iedereen die het maritieme nieuws van de afgelopen tijd heeft gevolgd heeft gelezen over de stranding van het ‘NCL Salten’.

   Als gewezen zeeman ben ik minder geïnteresseerd in zojuist geplante tomatenplantjes die de aanvaring niet overleefd hebben, maar meer in het hóe dit heeft kunnen gebeuren. Volgens het Noorse Openbaar Ministerie ‘is de roerganger in slaap gevallen.’ De roerganger? Dan veronderstel ik dat het schip niet op de auto-pilot voer maar handmatig bestuurd werd. Dus door iemand achter het stuurwiel. Maar stel - ik heb dit in mijn carrière nog niet meegemaakt - dat de man achter het stuurwiel spontaan in slaap is gevallen; wáár was dan de navigator? Of heeft ‘de roerganger’ helemaal alleen op de brug gestaan in deze uitloper van de Trondheimfjord? Hoefden er geen twee man op wacht te zijn in nauwe vaarwateren, op zijn minst een stuurman en een roerganger/uitkijk?

   Dan had de stuurman tegen de zojuist in slaap gedonderde roerganger kunnen zeggen:

   ‘Hé, nog even doorzetten joh! Je mag straks naar je kooi, hoor. Eerst even deze fjord uit…’

   Maar natuurlijk stonden er geen twee man op de brug. Er wás geen roerganger met vermoeidheidsverschijnselen. Het schip voer op de automatische piloot en de stuurman, als enige op de brug, viel in slaap. Zou het Noorse Openbaar Ministerie dat niet begrepen hebben?

   Verder op dezelfde pagina van de krant een artikel over hoe de Nederlandse overheid (Kustwacht) reageert wanneer er in Nederland een schip een tuin binnenvaart of, veel erger, in brand vliegt zoals toen gebeurde met de ‘Fremantle Highway’.

   Toen de melding binnenkwam dat er brand uitgebroken was aan boord van het roro-schip ‘zette de Kustwacht in op brandbestrijding.’ Pas later daalde het besef in dat er ook een bemanning aan boord was. Die misschien gered moest worden.

Toen was het even zoeken wie van de ‘verschillende diensten’ dit deel voor zijn rekening moest nemen. Infrastructuur en Waterstaat? Of meer een karweitje voor Defensie? Of toch voor Justitie en Veiligheid? Een bergingsauto van de ANWB was geen optie. Een boot dan misschien? Wat voor een boot?  Uiteindelijk werd er een helikopter gestuurd die de zeelui redde, zij het met enkele zwaargewonden en één dodelijk slachtoffer. Daarna was ook aan de wal een en ander niet goed geregeld: de hulpdiensten waren niet voorbereid…

   Waar is de tijd gebleven dat stoere zeeslepers van Wijsmuller, Smit Tak en anderen de ene na de andere bergingsklus klaarden, zonder gehinderd te worden door ‘verschillende diensten’. Hollands glorie! O, wacht eens… Dus de Kustwacht (uitvoerders) worden kennelijk te chaotisch aangestuurd door de overheid. Gezien de slagvaardigheid en daadkracht van de huidige regering is het geen wonder dat dit afstraalt op, bijvoorbeeld, de Kustwacht…

Buurten in het verleden

 

Na een periode van zonnig maar vooral erg droog weer regent het weer. De toon van weermannen en -vrouwen op het achtuurjournaal werden steeds zorgelijker, de boeren tuigden enorme beregeningspompen op en de binnenvaart kampte met watertekort in de rivieren.

   Voor mij betekent regen dat ik binnenshuis kan rommelen zonder dat vervelende stemmetje in mijn hoofd dat zegt dat er in de tuin nog werk zat te doen is.

Op zoek naar een boek valt mijn oog op een notitieboekje. Ik herken het direct; het is mijn dagboek die ik op mijn eerste wereldreis bijhield. Ik voer toen, net met de hakken over de sloot geslaagd op de zeevaartschool, op een klein koel/vriesbootje van een rederij uit Groningen.  

   Terwijl de regen neerklettert verdiep ik me in mijn eerste ervaringen die ik opdeed als lichtmatroos op mijn eerste lange zeereizen.

Direct valt op hoeveel er veranderd is in de tijd. Zonder enige bijbedoeling schrijf ik: ‘Toen we een stukje de rivier opvoeren kwam er een kano langszij. In het vaartuigje zaten drie negers…’

Ook een mooi verslag toen ons schip langszij een schip van dezelfde rederij kwam te liggen om diesel over te nemen. Wij even buurten dus.

   ‘Wij (de matrozen) waren niet de enigen die gingen feesten: ook de kapitein met zijn vrouw (van het andere schip) en de officieren.’ Beiden schepen lagen wat te slingeren, daar in de monding van de Forcados River. Tijdens de hondenwacht verscheen de kapitein en vrouw aan dek om terug te keren naar hun schip. Omdat de verbinding tussen beide schepen bestond uit een loodsladder was het ‘niet ongevaarlijk’ terug te klauteren, ‘vooral niet als je een stevige borrel op hebt zoals die vrouw,’ schrijf ik enigszins denigrerend.

   Toen de kapiteinsvrouw op het laddertje stond werd dit over de reling getrokken met kapiteinsvrouw en al, door het slingeren van de schepen. ‘Het scheelde zo ontzettend weinig of ze zat tussen beide schepen! Nou, dat mens helemaal hysterisch…’ 

Mijn eerste wereldreis 1980

Ik verbaas me over de koele toon waarop ik verslag doe in mijn log. ‘De kapitein schrok zich wezenloos en werd toen agressief. Hij schold een paar toegeschoten bemanningsleden uit en werd handtastelijk terwijl zijn vrouw onbeheerst stond te gillen en te janken…’

Later hebben we ze beiden met behulp van het verfvlotje en de scheepskraan overgezet.

Ik besluit het verslag van die nacht met een opmerkelijke zin:

‘Toen we terugkwamen van dat karwei lag er weer zo’n prauw met hoeren naast ons schip…’

Ook dat kon nog zonder problemen, kennelijk.

   Leuk is ook de berekening van mijn gage destijds. ‘Ik heb een gage van 1581,50 gulden bruto per maand. Daar komt nog ongeveer 400 gulden overwerk bij...’

Hé, het is droog! Ik moet nog mijn tomatenplantjes overpoten. Met een zucht klap ik mijn boekje dicht en ga aan het werk.

Made in China, scheepswerf in Zhou Zhan, China

Invoerboetes

 

Het feest gaat weer beginnen, zojuist afgemeerd in Wilmington, USA. Het scheepskantoor zit vol geüniformeerde mannen en vrouwen die elkaar de maat nemen wie er het stoerst uitziet.

De tafel ligt vol met papieren, waaronder mijn map met inklaringspapieren, met daarin netjes gerangschikt alle benodigde formulieren. Het meeste heb ik al verstuurd per email gebruikmakend van het speciale inklaringsprogramma. Het is ruime tijd geleden dat ik met een schip in de States ben geweest. Ik hoop maar dat alles in orde is.

   ‘De personal effect list, kapitein… Daar heb ik een paar opmerkingen over…’ steekt de baas van het uniformenclubje van wal. Daar zal je het hebben, denk ik. Natuurlijk heb ik gehoord van allerlei nieuwe beperkende en Amerikaanse handel beschermende maatregelen. Maar wat volgt slaat me met stomheid.

   ‘Uw bemanning heeft totaal twaalf laptops, zes fotocamera’s, zestien mobiele telefoons, dertien diverse soorten elektrisch scheergerei en vijftien andere apparaten die allemaal in China gemaakt zijn!’ Hij kijkt erbij alsof mijn bemanning al deze spullen eigenhandig gestolen heeft uit de Wallmart.

   ‘De gemiddelde prijs voor invoer van goederen, gemaakt in China, ligt op dit moment op vijftig dollar. Per item. En, o ja, uw schip is ook gebouwd in China lees ik hier in de lijst algemene gegevens, dat is nog eens 1 miljoen dollar extra… dat is, even kijken, 1 miljoen, drieduizend en honderd US-dollar. U mag pinnen.’

   Tja, een kat in het nauw maakt rare sprongen… Want hoe is het mogelijk dat de grootste economie ter wereld het goederenvervoer bijna volledig toevertrouwd aan buitenlandse schepen? Met minder dan tachtig koopvaardijschepen onder Amerikaanse vlag draagt Amerika bij aan slechts 0,2 procent van de wereldhandelsvloot! Daarbij is de nieuwbouw van zeeschepen voor de koopvaardij in Amerika ook voor het allergrootste deel uitbesteed aan…precies, China.

    Worden schepen gebouwd in China, de containers die veelal met Chinese goederen gevuld gaan worden, zijn ook in China gemaakt. En nu is de Amerikaanse president wakker geworden en heeft als een dreinerig kind verongelijkt uitgeroepen:

   ‘It’s not fair…’ Om vervolgens als een wilde potvis in een aquarium huis te houden door heffingen op te leggen aan goederen en schepen. Alsof hij niet meer weet hoe deze situatie ontstaan is. Er is bijna geen Amerikaan meer te vinden die wil varen en geen reder die normale gages wil betalen aan Amerikaanse zeelui. Schepen bouwen? Zolang het geen oorlogsschepen zijn wordt ook dat uitbesteed. Want: te duur. Het mag allemaal geen cent kosten. De bemanningen worden geronseld uit goedkope arbeidslanden, de schepen gebouwd waar het allemaal nog goedkoper is. Dat was/is Amerikaans beleid. En nu dus mekkeren dat het niet eerlijk is. En boetes, sorry… invoerheffingen innen op systemen die notabene de Amerikaanse economie op peil houden… Dat kan niet lang goedgaan.

Maar ja, ik ben geen econoom. Ik schrijf er alleen maar over.

 

Terug van weggeweest

 

 

De geschiedenis herhaalt zich, zo blijkt uit de krant. Beleefde het aantal overvallen op zee in bijvoorbeeld de Gulf of Aden eind twintigste eeuw een hoogtepunt, door inzet van een sterke marine en gewapende beveiligers aan boord reduceerden de aanvallen tot een minimum. En nu, einde eerste kwartaal van de eenentwintigste eeuw, keert de piraterij terug van (bijna) weggeweest. Er is voor mij een klein maar niet onbelangrijk verschil: ikzelf zit er niet meer middenin. Het is niet meer nodig te moeten soebatten bij de reder om bewapende bewakers aan boord te sturen, scheermesjesdraad langs de zijden van het schip te hangen, poorten te verduisteren of slechts brandspuiten op te tuigen om je te verweren tegen Kalasjnikovs…

   Hoewel de definitie van (zee)piraterij is ‘het aanvallen van schepen om deze buit te maken of de lading te plunderen en de opvarenden te beroven of te gijzelen voor losgeld’, maakten wij, zeelieden, een onderscheid. Je had dieven en piraten. Dieven waren die lastige inlanders die, wanneer je in de haven lag of ’s nachts ten anker zonder wacht aan dek, stiekem aan boord kwamen om de verfstore open te breken en er vandoor te gaan met een paar blikken verf.   

   Piraten was Somalisch, Indiaas en Nigeriaans tuig dat met RPG’s en aftandse automatische wapens op volle zee aan boord klauterden om bemanning en schip te gijzelen voor het losgeld.

   Tegen dieven kon je zelf wat doen door een wacht aan dek te hebben en de voltallige bemanning te instrueren toch maar alles op slot te doen, ook overdag.

Tegen piraten (dus die met de Kalasjnikovs) hielp een goedkoop hangslot, gekocht bij een doe-het-zelf winkel, niet echt. 

   Terug naar de wederopstanding van de piraterij anno 2025. Nadat ik het artikel geheel gelezen heb blijkt het hier te gaan om een toenemend aantal ‘dieven’ dus de piraten bij wie het voornamelijk gaat om motoronderdelen, verf of gereedschap. De wapens die eventueel meegenomen worden zijn klewangs of messen. Direct rijst de vraag: worden er geen wachten meer (zichtbaar) aan dek geplaatst? Worden magazijnen en andere toegangen op het schip niet meer afgesloten, en belangrijker, wordt er niet meer gepatrouilleerd door de kustwacht of havenpolitie?

 

Plaatselijke beveiliger in Lagos, Nigeria

 

  Gelukkig worden er maatregelen genomen: de reCAAP (een samenwerkingsverband van 16 Aziatische landen die zich bezighoudt met het terugdringen van piraterij) heeft de oplossing. ‘Meer internationale samenwerking, meer patrouilles’ (aha, dus toch…!) en ‘actieve betrokkenheid van reders’ (dus niet volstaan met een rolletje prikkeldraad sturen en het brandblussysteem als vergeldingswapen laten gebruiken, beste reder!). O ja, ook de verzekeraars moeten een stapje extra doen. Ze krijgen van de reCAAP het advies (opdracht?) samen met de reders ‘strategieën te ontwikkelen om schepen vanaf het water minder makkelijk toegankelijk te maken’. 

Nu nog een oplossing tegen moorddadige terroristen elders in de wereld die schepen beschieten met geleide wapensystemen.

Schroef van onderzeeër

Schroef uit

 

De allereerste zeereizen die ik maakte was op een omgebouwd Urker kottertje, de Stella Maris. Het sober uitgeruste scheepje was voorzien van een Kromhout diesel en een keerkoppeling die bediend kon worden doormiddel van een enorme hendel in het stuurhuis. Het scheepje had een vaste, nog originele schroef, gemaakt om netten te slepen.

   Het was wel even oefenen, als dertienjarig binkie, om jezelf vertrouwd te maken met deze voortstuwing. Gelukkig hadden we op deze reizen (naar de Kanaaleilanden of door het Kiel Kanaal naar de Oostzee) altijd een ervaren iemand aan boord die kon lezen en schrijven met het schip.

   We vertrokken uit Amsterdam en voeren door de toen nog niet voltooide Houtribdijk naar Hoorn. De volgende dag vertrokken we en voeren de sluis bij Kornwerderzand binnen. Het was druk met veel pleziervaarders die allemaal tegelijkertijd geschut wilden worden. Dat gaf taferelen die sterk deden denken aan een groep eenden die allemaal op hetzelfde stukje brood af denderden.

   Onze navigator, die ervaren rot, vertrok geen spier toen een zeiljacht, met twee oudjes in de kuip, letterlijk opzij werd geduwd door protserige, potsierlijke en met belachelijk zware motoren uitgeruste vaartuigen, vol met schreeuwende en gebarende mannen ergens hoog op een stuurstand. Het dekpersoneel van deze dagjesvaarders bestond vaak uit onzekere vrouwen die met enorme stootwillen aan dek ronddraafden om mogelijke manoeuvreerschade op te vangen.

   Onze stuurman keek eens over zijn bakboordschouder, zette de keerkoppeling met een resoluut gebaar in zijn vooruit, voerde de toeren van de motor op en gaf hard bakboord roer. Met een fraaie boog bracht hij ons jachtje dwars voor alle aanstormende gedrochten, stopte de motor en liep naar buiten. Met een handgebaar nodigde hij het zeilscheepje met de oudjes uit, de sluis binnen te varen. Ze hadden duimen te kort om hun dankbaarheid te tonen. Snel en ongehinderd meerden ze af in de sluis.

   Van een achter ons liggende, helwitte, drijvende strijkbout klauterde een rood aangelopen en vloekende schipper de sluiskant op, kennelijk om verhaal te halen.

Of wij niet wisten dat hij ‘al twee uur’ op de sluis had liggen wachten, en dat ‘beroepsvaart en vissers’ achteraan moesten sluiten en of hij misschien even aan boord moest komen. We bedankte voor het aanbod en daarna gingen gelukkig de sluisdeuren open.

   Onze navigator keek weer over zijn schouder, constateerde dat het glimmende plastic jacht achter hem alle lijnen had losgegooid in de haast de sluis uit te varen, zette de keerkoppeling in zijn vooruit en voerde de toeren van de motor op. De grote trekschroef begon te malen en spoelde onverbiddelijk het protserige jacht naar achteren, een dekknecht met stootwillen rennend over dek.

   Rijkswaterstaat en KBN willen dat je je schroef stopt in een sluis, maar soms is het gebruik van een schroef in een sluis noodzakelijk, niet alleen om weg te varen, ook om een statement te maken naar walrotten op witte strijkijzers.

 

Een stralende toekomst!

 

Dat moet wat zijn geweest, toen in 1783 de Pyroscaphe opgeleverd werd. Het was (volgens Wikipedia) het eerste schip met een stoommachine, gestookt op kolen en uitgerust met schepraderen. Maar de trend was gezet: in rap tempo volgde de ene ontwikkeling na de andere, totdat het majestueuze zeilschip geheel verdrongen was door stoomschepen. Niet de torenhoge masten van de zeilschepen was het eerste dat je zag van een schip; nu was het een zwarte rookkolom aan de horizon.

   De complete scheepvaart onderging een metamorfose: niet alleen de schepen werden al maar groter, ook de functies aan boord werden vaak totaal anders. De zeilmaker verdween en de stoker deed zijn intrede.

   Toen de stoommachine werd vervangen door diesels, veranderden de zwarte kolendampen in gele/blauwe/zwarte uitlaatgassen die zonder mankeren de atmosfeer werden ingeblazen. Dat moest anders; deze gassen bleken toch niet zo onschuldig als aangenomen en de atmosfeer waarin deze gassen werden geloosd bleek slechts een heel dun schilletje rondom de aarde te zijn en niet oneindig groot.

   Naarstig ging men op zoek naar schonere oplossingen. De Flettner-rotor, sky-sails en windvleugels aan boord van schepen bespaarden slechts brandstof. Er moesten brandstoffen komen die én schoon zijn, én in grote hoeveelheden verkrijgbaar in veel havens, én niet teveel ruimte innemen, én relatief ongevaarlijk zijn om aan boord voor langere tijd op te slaan. Maar het belangrijkste, het moest zo goedkoop mogelijk. Dus kwamen er scheepsmotoren gestookt op ammoniak, biodiesel, waterstof en methanol, met wisselend succes. Kleinere schepen varen tegenwoordig elektrisch.

   In al dit vernieuwingsgeweld bleef één sector schijnbaar buiten schot: kernenergie.

De lobbyisten van deze sector schrokken zich wild toen ze hoorden van al die schone brandstoffen die in snel tempo werden ontwikkeld. ‘Hé, hé, en wij dan? We hebben óók nog veilige, schone, goedkope, onafhankelijke, overal verkrijgbare en makkelijk inzetbare alternatieven! Onze kernstaafjes!’

 

 

Kerncentrale of bunkerstation?

 

  Snel sloeg men weer ouderwets aan het lobbyen bij regeringen en reders om toch maar vooral de mogelijkheden te onderzoeken vrachtschepen op nucleaire brandstoffen te laten varen. Nadruk wordt gelegd op nul CO2-uitstoot en een lange actieradius van de schepen. Helemaal waar, maar angstvallig vermijdt men begrippen als hoogradioactief afval, eindopslag hiervan, meltdown, afhankelijkheid van uranium, Karazee, Harrisburg, Tsjernobyl, Three Miles Island, Fukushima, Sellafield en meer. Bijvoorbeeld opslagkosten, vervoer en beveiliging voor afgewerkte splijtstofstaven, worden deze ingecalculeerd in het kostenplaatje?

   En er is nóg een factor die niet genoemd wordt in de discussie. Wie gaat een nucleaire installatie aan boord (en de veiligheid daarvan) bedienen en onderhouden in deze onzekere tijden? In tijden dat reders bemanningen hebben gereduceerd tot bedenkelijk lage aantallen, het Minimum Safe Manning Certificate heilig verklaard is en de overgebleven bemanning uit landen komt die soms niet eens aan zee liggen (maar wel goedkope arbeidskrachten leveren)?

Het lijkt mij dat een ‘stralende toekomst’ voor nucleaire schepen (gelukkig) nog niet in zicht is.

Piepjong stuurmannetje

 

Wanneer ik in mijn archief op zoek ben naar een foto voor een artikel, beland ik in het jaar 1979. Het was een van de jaren van studeren op de zeevaartschool met wisselend succes. Voor de tweede keer zat ik in de eerste klas omdat, ‘gezien mijn inzet, de resultaten zodanig waren dat men mij graag nog een keer in het eerste jaar van de opleiding wilde terugzien’.

   Hoewel mijn schoolresultaten het behalen van een diploma in de weg stonden, was de zin om te varen alleen maar toegenomen. Daarom voer ik in de grote vakantie op het kottertje van een familievriend. En, ondanks mijn schoolresultaten, toch maar mooi als navigator! Tenslotte had ik geleerd hoe om te gaan met radar en (papieren) zeekaart.

   Ik open het mapje foto’s uit 1979, maar kom niet verder dan de eerste foto. Het is een slechte, analoge foto met vooral veel zee en heel in de verte een voorbijkomend schip. Hoewel ver weg herken ik dit schip direct! Toen ik deze foto nam kon ik niet bevroeden dat ik ooit op dit schip als eerste stuurman zou komen te varen! En pas nu, ruim vijfenveertig jaar later herken ik dit schip: dit moet de ‘Atlantic Horizon’ of ‘Atlantic Sun’ zijn! Zusterschepen en te ver weg om de naam te kunnen ontcijferen.

 

  Mijn gedachten dwalen terug naar die tijd. We maakten reizen voornamelijk in Noordwest-Europa en de Middellandse Zee. Wat heb ik daar veel mijlen gemaakt en veel bijzondere plekken bezocht. Malta, Sicilië, Palma de Mallorca, Sardinië, talloze Griekse eilanden en Cyprus, maar ook buiten de Middellandse Zee naar Kaapverdische eilanden, bijvoorbeeld.

   De mooiste reis voor een piepjong stuurmannetje van net 23 jaar was wel de reis van Felixstowe naar Port Sudan en Jeddah. De loshavens waren weliswaar geen toekomstige vakantiebestemmingen voor mij maar een reis van meer dan 4100 mijl was toen heel bijzonder.

We vertrokken met een schip vol met stukgoed en een hoge deklading. Toen, niet gehinderd door veel ervaring, had ik er geen problemen mee om bovenop bundels pijpen ook nog eens enige tientallen landbouwtractoren te plaatsen. Die dingen moesten mee! Met veel fantasie en improvisatie werden de tractoren gesjord met staaldraden en kiezen, de opmerkingen van de stuwadoors negerend. (‘Nou, als er twee tractoren aankomen mogen ze blij zijn…’)

   Gesteund door een vriendelijke kapitein, vond ik het alleen maar spannend. En die kapitein eigenlijk ook wel, concludeerde ik wanneer ik hem zag ijsberen op de brug als het schip wat slingerde op een lome deining. Maar het ging allemaal goed, voor het eerst het Suezkanaal door, drie nieuwe landen op mijn lijstje bijgeschreven en veel ervaringen rijker! Op de terugweg, schip in ballast, was onze ouwe alleen nog maar mopperig over het verblijf in Jeddah waar zijn ‘koude thee’ (Vieux) achter slot en grendel moest. Geen borreltje om twaalf uur…

   Wat een oude foto niet kan ophalen…

 

 

 

 

Geestelijk welzijn

 

Dít is nu eens een artikel dat ik zou willen uitknippen, kopiëren en doorsturen. Rennend zou ik ze op de post doen om ze zo snel mogelijk te laten bezorgen. Ik zou er geen begeleidend schrijven bij doen en zelfs niet mijn naam; de tekst van het artikel spreekt voor zich.

   Het artikel gaat over zeevarenden. Over zaken die al decennia bekend zijn maar waar nog steeds niet veel aan gedaan wordt: het geestelijk welzijn van zeelui. Het blijkt dat de zeevaart ‘een van de meest psychologisch onveilige sectoren is. Slechter ook dan in andere industrieën,’ aldus conflictcoach Zoet in het artikel. Dat wil wat zeggen!

   Aangezien ik ook een paar jaar heb gevaren heb ik dit aan den lijve, én van een afstand, meegemaakt. Ik hoef niet lang te graven in mijn geheugen. Er hebben diverse ernstige gevallen plaatsgevonden waarbij wij, de zeevarenden en met name onze kapitein, er alleen voorstonden en niet de hulp van de reder kreeg die verwacht had mogen worden.

   Heel in het begin van mijn carrière voer ik, eerste stuurman, met kapitein Piet Vogel (zijn echte naam is bekend bij de auteur). Binnen vier maanden van de termijn dat ik aan boord zat maakte we een aantal zware tegenslagen mee: het schip kapseisde bijna toen in zwaar weer de lading aan de haal ging. Een paar weken later liepen we vast in het ijs onder île d’Anticosti, in de St Lawrence Seaway, waarbij de schroef schade opliep. Daarna het ergste: onze kok kreeg een hartaanval. De maat was vol. Toch was het voor de reder geen reden voor aflossing.

   Na het dramatisch overlijden van de kok, lagen we in Macapa, Amazone, om hout te laden. Ik kwam van dek.

   ‘Waar is die ouwe?’ vroeg ik de tweede stuurman.

Die haalde onverschillig zijn schouders op. Een Nederlandse matroos (die had je toen nog, sporadisch) keek op en zei:

   ‘Hij is zojuist in een taxi gestapt. Hij vertelde dat hij er genoeg van heeft en naar huis gaat…’

   ‘De Vogel is gevlogen…’ zei de eerste machinist op dramatische toon.

 

Rechtsboven: 'Zorg met Vleit' zeilende in de Hoornse Hop

Rechts: Belangrijk: een tevreden bemanning...

Het duurde niet lang of we zaten samen in een taxi onderweg naar het lokale vliegveldje waar we inderdaad kapitein Vogel aantroffen. In zijn korte broek en met duizend dollar op zak was hij ervan doorgegaan.

   Misschien een extreem voorbeeld, maar er volgde geen psychologische nazorg. Gelukkig komt daar nu verandering in volgens het artikel in de krant. Er komt een systeem die pesten, intimidatie, stress en vermoeidheid gaat monitoren; de zogenaamde Wise Well Being monitor. Ik heb geen idee hoe zoiets eruit gaat zien (een computerprogramma? Een handig appje?) maar één ding is zeker: je kunt problemen monitoren maar er moet wèl wat mee gedaan worden.

Dus, die anonieme enveloppen, met daarin het krantenbericht, zou ik graag allereerst naar het hoofdkantoor van de KVNR willen sturen èn naar alle rederijkantoren in Nederland. Ter motivatie…

Afgedankte schepen in Lagos, Nigeria

Afgedankt

 

Wanneer je een lange zeereis hebt gemaakt en de laatste weken alleen maar water en lucht hebt gezien is het een feest om een avondje de wal op te kunnen. Of, zoals ik altijd probeerde, overdag na de eerste drukte in een haven een middag weg. Ik kon behoorlijk chagrijnig zijn wanneer het zo druk was dat je nauwelijks tijd had om te lunchen, laat staan passagieren, terwijl er op een mijl afstand een interessant fort, tempel of andere bezienswaardigheid lag. Die keer dat we in Veracruz aan de Golf van Mexico (Nee, geen Golf van America, meneer de president!) lagen. Middenin de haven ligt daar het fort San Juan de Ulúa, je kunt het van de brugvleugel bijna aanraken. Maar nee, na een zeer drukke dag in de smoorhete haven was het werk gedaan en kozen we zee.  

   In coronatijd werd het nog erger. Bemanningen zaten erg lang aan boord. Soms een jaar, terwijl je nergens de wal op mocht. Na een lange reis zat je dan in je spaarzame vrije tijd in je hut achter een schermpje… En sommige kapiteins vonden dat, omdat je tóch aan boord bent, je wel wat extra werk kon verrichten. Ik heb, met hand op mijn hart, daar nooit aan mee gedaan. Tenslotte was het niet de schuld van de bemanning dat er corona uitgebroken was, wereldwijd!

   Maar het kan nog erger. En ditmaal heeft het niets te maken met drukke werkzaamheden of een wereldwijde pandemie. Het overkwam (en wanneer u dit leest is de toestand wellicht nog ongewijzigd) de bemanning van het Russische schip Vladimir Latyshev. Niet in het verre Mexico of in een door corona geteisterd China, gewoon in Saint Malo in Frankrijk.

 

   Recentelijk stond er in deze krant (Schuttevaer) een schrijnend artikel over een schip dat sinds 29 februari 2022 haar lading loste in de Franse haven. Omdat vier dagen daarvoor Rusland Oekraïne was binnengevallen werd het schip aan de ketting gelegd.

   Wellicht werd de onverwachte verlenging van het verblijf in de haven in eerste instantie nog toegejuicht door de bemanning. (‘Hè, hè, even een paar dagen rust in ons drukke schema. Ga ik even naar de supermarkt en de kapper!’) Maar al snel bleek dat het wel erg lang duurde. De proviand raakte op, de diesel voor de havengenerator ook, de gages werden niet meer uitbetaald. En zo ligt het schip al meer dan drie jaar doelloos in de haven met aan boord nog steeds dezelfde bemanning, onder erbarmelijke omstandigheden. Ze zijn ‘gewoon’ afgedankt! Hoe is het mogelijk dat in deze tijd zulke mensonwaardige praktijken kunnen voorkomen…? Misschien wel net zo onbegrijpelijk als dat staatshoofd die in 2022 een imperialistische vernietigingsoorlog begint tegen een soeverein land.

   De ITF doet een noodkreet om zo snel mogelijk een oplossing te vinden. ‘Tot nu toe heeft nog geen enkele partij gereageerd’, eindigt het artikel. 

 

Boven: 'Even van die boot af...'

 

 

De Waddenschilder

 

Omdat ik iemand ben van de oude stempel lees ik nog steeds ouderwets de krant. En ja, ik kijk zelfs televisie en luister radio! Natuurlijk doorspit ik zo nu en dan het internet, maar mijn ideeën over hoe goed (of slecht) het in de wereld gaat, komen toch voor een groot deel van die goeie ouwe MSM.

   In een van die door sommige verfoeide papieren kranten stond laatst een uitgebreid artikel over de Waddenzee. Of eigenlijk meer over een heel bijzondere man die daar vaak te vinden is. Geurt Busser vaart daar al decennia op zijn varend atelier; hij is namelijk kunstschilder.

   Een varend atelier is een scheepstype waar ik nog niet eerder van gehoord had. Het varende atelier lijkt nog het meest op een omgebouwd garnalenkottertje (en dat is het ook). Het heeft een vooronder met daarin een klein kombuisje en een potkacheltje. Er zijn zowel in het vooronder als in het achterschip een aantal kooien. Een minuscuul toilet completeert de accommodatie.

   In het stuurhuis bevindt zich behalve wat navigatieapparatuur veel schildersspullen. Op het console liggen een aantal grote en minder grote kwasten die niet voor scheepsonderhoud zijn bedoeld; wel om aquarellen te vervaardigen.  Aan het onderdeks in het stuurhuis rusten aquarelblokken in rekken. Klaar voor gebruik. Normaal vervaardigt de schilder veel van zijn werken terwijl zijn varend atelier is drooggevallen op het wad.

   We steken van wal en varen naar een rustige ankerplaats waar het anker erin gaat bij gebrek aan eb en vloed; droogvallen kan niet meer op het Lauwersmeer. Busser is genoeg zeeman om ook nog de ankerbal te hijsen.

   Intussen is de kunstenaar/kapitein druk in de weer een aantal schragen buitenboord aan de reling te hangen: zijn schildertafel. Niet lang daarna wordt het eerste werk van vandaag gemaakt. Met zekere streken, die jarenlange ervaring verraadt, wordt de oever vastgelegd.

 

Atelierschip 'Hendrik' (UQ12), Lauwersoog.

 

  Later, in de stuurhut, blijkt Geurt een luis in de pels van de NAM te zijn, inderdaad het gaswinbedrijf van Nederland. Verhalen over processen die hij voerde tegen vervuiling en exploitatie van onze enige overgebleven woestenij, de Wadden, maken duidelijk hoe begaan Geurt is met de natuur om hem heen.

   Hij won een rechtszaak over het recht met zijn boot droog te vallen in een voor toeristen verboden gebied. ‘Wanneer garnalenvissers hier wél mogen vissen mag ik hier zéker schilderen!’ is zijn stelling. ‘Ik leg alleen maar de schoonheid van water en wad vast – met water – neem niets en lig niemand in de weg.’

   Zo is de schilder ook nog eens activistisch bezig. Maar wat hij eigenlijk te zeggen heeft zie je in zijn aquarellen: die verstilde uitgestrektheid van het Wad, ’s morgens vroeg of in de late middag wanneer het licht op zijn mooist is, in een paar penseelstreken gevangen. Er hoeft niets daar op het Wad, er is rust, stilte en vrede en dat moet natuurlijk zo blijven!