Langzaam achteruit

In één van mijn vorige columns stond ik stil bij het gevaar aan de grond te lopen wanneer het waterpeil daalt. Ik deelde enkele ervaringen die ik zelf had meegemaakt. Nog steeds kun je de krant niet openslaan of het gaat over natuurbranden, extreme hitte en droogte in Europa en de lage waterstanden. En de gevaren daarvan. Een kleine bloemlezing: record laagwater Rijn; geen compensatie voor ondernemers die schade lijden door laagwater; baggerwerkzaamheden om kerncentrale van koelwater te blijven voorzien; binnenhavens willen duidelijkheid over maatregelen bij aanhoudende droogte; zwaar transport over water ligt stil, voorts een column over wateropvang in plaats van water zo snel mogelijk afvoeren, en nu ben ik pas op pagina 5 van de krant…

   De krantenkoppen teruglezend blijft mijn aandacht hangen bij één ervan: die over de baggerwerkzaamheden, om toch maar vooral te zorgen dat die kerncentrale voldoende koelwater blijft houden. Nu moet ik me niet laten verleiden mijn mening over kernenergie te gaan ventileren, daar sloeg mijn gedachte ook niet door aan. Nee, het waren die baggerwerkzaamheden.

   Toen de bestemming van onze reis Gladstone, Australië was, konden we niet vermoeden dat we onze lading niet in de haven van Gladstone moesten lossen maar op Curtis Island, vlak in de buurt van het stadje. Het bleek een nieuwe haven te zijn, net uitgebaggerd in de oever van de kreek. Zes dagen lagen we ten anker te wachten tot we naar binnen konden. De havenautoriteiten hielden bij hoog en laag vol dat er ‘te veel wind’ stond. Het was blijkbaar een zeer plaatselijke wind want op de rede, 20 mijl verderop, was het windstil.

   Het leugentje om bestwil kwam natuurlijk uit: de haven was nog niet op diepte en gedurende die zes dagen was een sleephopperzuiger continu bezig onze ligplaats op diepte te krijgen. Voorzichtig, met op beide brugvleugels een loods - met ipad met daarop zichtbaar het vers uitgediepte basin - voeren we achterwaarts naar onze ligplaats.

   ‘Langzaam achteruit, kapitein!’ riep de loods.

Toen volgde een dreun die door het hele schip sidderde. Gelijktijdig ging het brandalarm af en rinkelde de telefoon vanuit de machinekamer.

   ‘Brandalarm in de stuurmachinekamer! Ik ga kijken!’ het was de meester.

Een paar minuten later rapporteerde hij dat de hydraulische cilinders van het roer hadden staan spuiten uit de overdrukventielen en dat de aldus ontstaande oliemist de rookdetectors hadden geactiveerd…nou ja, zoiets. We waren met het roer op een richel klei en zand gestoten. Door de haast die men had het basin op diepte te krijgen was men hier en daar een richeltje vergeten uit te baggeren…

Geen historisch lage rivierstanden dus maar ook deze ondiepte was niet bevorderlijk voor de scheepvaart. En terugkomend op de lage waterstanden in Europa: het lijkt erop dat de droogte steeds erger wordt en zo gaan we toch langzaam achteruit…

Herinneringen

Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft de fusie tussen Vertom en UAL goedgekeurd, lees ik in een klein artikel in de krant. Dat een autoriteit die consument en markt behartigd een fusie tussen twee rederijen kan goed- of afkeuren wist ik niet. Ik dacht dat een dergelijke instelling het beste voorheeft met consumenten, door een vermanend vingertje op te steken wanneer in supermarkt A een fles cola van anderhalve liter véél duurder is dan in supermarkt B. Dat soort dingen.

   Maar het was niet alleen de goedkeuring door de ACM maar ook de naam Vertom die mijn aandacht trok. ‘Hé’, dacht ik, ‘Vertom, daar heb ik ook nog een blauwe maandag bij gevaren.’ En wat voor een blauwe maandag!

   Alles wat je niet wilt meemaken op je werk (want varen is ook gewoon werk) gebeurde tijdens deze termijn. Zelfs zoveel dat sommigen matrozen fluisterden dat het schip vervloekt was. Nu hadden we een aantal bijgelovige matrozen aan boord maar je zou zelf haast bijgelovig worden door de rampen die we meemaakten.

   Ik stapte in Rotterdam aan boord, halverwege de jaren tachtig. Het schip oogde groot en stevig, met vier zwaaibomen waarvan er één dubbel ingeschoren kon worden. Daarmee kon de laadboom maar liefst 25 ton tillen! En ik was eerste stuurman op dit schip!

   Die euforie was van korte duur. Na laden te Avilles, onderweg naar Montreal verzeilden we in een Noord-Atlantische najaarsstorm. De lading (broodjes zink) op het tussendek ging over en we moesten, met 23 graden slagzij, terug naar Spanje. Het werd Vigo waar de lading werd herstuwd.

   Vóór ons lag een trawler die ook een reparatie onderging. Plotseling stegen grote rookwolken op uit het schip. Door een snijbrander had de isolatie van het vriesruim vlam gevat.

Onze ladingproblemen en de brand bleken slechts een voorproefje te zijn van de verdere reis. Want na de oversteek naar Canada te hebben gemaakt liepen we vast in het ijs op de St. Lawrence Seaway en beschadigden we tijdens het manoeuvreren de schroef die gerepareerd moest worden. Dat kon niet eerder dan in Willemstad, Curaçao, waardoor we met een schuddend en trillend schip de overtocht naar Curaçao aanvingen.

   Maar voordat we dat bereikten vond er een zeer dramatische gebeurtenis plaats. Onze kok overleed aan boord aan een hartaanval. De tweede noodhaven (Paramaribo) was een feit, waar we de onfortuinlijke kok aan land brachten. Hierna werd de schroef vervangen te Willemstad en vertrokken we voor een reis naar Bélem. De rust keerde enigszins terug maar de kapitein zat er helemaal doorheen. Hij ging er vandoor richting vliegveld. Naar huis, wilde hij! Het kostte behoorlijk wat overredingskracht hem terug aan boord te krijgen.

   Na nog wat omzwervingen arriveerden we te Bayside, Canada. Daar besloot de reder de bemanning geheel te wisselen. Genoeg is genoeg.

Wat een kort artikeltje in de krant teweeg kan brengen aan herinneringen!

Onafhankelijk varen

Wellicht is het te kort door de bocht om te zeggen: ‘Zie je nu wel, ik zei het toch…!’ Deze openingszin kwam spontaan bij me op toen ik het artikel las in deze krant over Russische GPS-verstoring op de Oostzee. Maar dat ik mijn hele werkzame leven heb gepleit voor (en, naast satellietnavigatie gewerkt met) de ouderwetse sextant, blijkt anno 2026 een juiste gedachte geweest te zijn.

   Niet dat ik in de beginjaren van mijn carrière bang was voor spoofing, dat woord bestónd toen nog niet eens! En ik had ook geen angst voor Rusland. Immers de voortekenen dat de dictatuur USSR de langste tijd had gehad waren er al begin jaren tachtig. Op 9 november 1989 viel de Berlijnse Muur en niets stond de wereld meer in de weg om gezamenlijk te bouwen aan democratie en welvaart. Nee, dat was niet de werkelijke reden dat ik vasthield aan de sextant.

   Toen in 1977 mijn loopbaan op zee aanving werd ik gegrepen door het feit dat, zodra de laatste tros aan dek lag, het schip van de kapitein was. Varen was een onafhankelijke wereld, de bemanning was op elkaar aangewezen, problemen aan boord moesten door hen opgelost worden. Met de (navigatie)middelen die beschikbaar waren. Dát was het mooie van varen, jezelf kunnen redden, onafhankelijk zijn van alles en iedereen!

   Mijn eerste scheepje had een marifoon, telefonie-installatie, auto-pilot, peiltoestel en één radar. Ook nog een echosounder maar dan had je het wel zo’n beetje gehad. Navigeren ging met behulp van radar- en zichtpeilingen. Ach, in het vaargebied van dit scheepje lag er altijd wel een boei of zag je een vuurtoren waarop je je kon oriënteren. Later, toen ik oceaanreizen ging maken, werd er genavigeerd op de satnav, de voorloper van de GPS. Maar omdat dit systeem nog geen continue positie doorgaf (soms pas na uren wachten) bleef de sextant en tijdmeter verplicht aan boord.  

   Veel van de kapiteins in die dagen zwoeren bij astronavigatie, een systeem dat zichzelf had bewezen. ‘Wat moeten we met die nieuwerwetse rotzooi? Dat gaat alleen maar kapot!’ briesten ze. Mogelijk wisten ze niet helemaal hoe om te gaan met deze elektronische apparatuur…

   Maar de tijd stond niet stil en voordat we het goed en wel in de gaten hadden werden de schepen uitgerust met navigatieapparatuur die real-time de positie van het schip liet zien. Er werd door veel ‘navigators’ nauwelijks meer uitkijk gehouden, zo zaten ze achter hun schermpjes vergroeid.

   En toen namen de Russen de wapens weer op en kregen we te maken met presidenten die het met de internationale rechtsorde niet zo nauw namen. De navigatiesystemen bleken ineens wel héél afhankelijk van derden te zijn! Een back-up is er op veel schepen niet meer. Samen met het verdwijnen van de sextant is ook de kennis verdwenen.

   ‘Zorg dat je ten alle tijden onafhankelijk bent…’ De woorden van een van mijn eerste kapiteins dreunen na in mijn geheugen.

Aan de grond

Nadat de media de afgelopen weken losging over lage waterstanden in rivieren, een record lage waterinstroom van de Rijn bij Lobith, een ‘onttrekkingsverbod’ van water uit sloten en vaarten in delen van het land, werd de binnenvaart ook nog eens opgeschrikt door de sluiting van het Twentekanaal. Gaat het bij lage waterstanden in rivieren vaak over minder lading per schip, het Twentekanaal zou, indien het water nog meer zakt, onherstelbare schade aan kades en waterkeringen oplopen. Maar wanneer het peil zakt kunnen schepen die daar varen ook in problemen komen. Ze kunnen aan de grond lopen.

   Vermoedelijk heeft iedereen die al wat langer vaart, wel eens een ongewenste ervaring gehad dat je schip plotseling niet meer verder kan omdat het geboeid raakt op een ondiepte. Dat overkwam mij al vroeg in mijn carrière, of eigenlijk voordat mijn carrière goed en wel begonnen was. Op een vakantie, ik was een jaar of vijftien, voer ik op een omgebouwd kottertje met broers en vrienden in de Oostzee. Daar passeerden we de Fehmarsundbrücke en voeren in de boeienroute westwaarts. Ik weet niet meer wat ik op het moment deed maar plotseling trilde het kottertje heftig en lagen we stil. De schipper had een boei aan de verkeerde kant gepasseerd, zo bleek later. Gelukkig is een geklonken kotter best stevig en onze snelheid was niet erg hoog. Toch hadden we hulp nodig van een werkbootje, afkomstig uit Lemkenhafen, die ons tegen een nog steeds voor mij onbekend bergingsloon vlot trok.

   Een ander geval dat ik meemaakte was van serieuzer aard. Tijdens een van mijn mooiste reizen uit mijn zeemansloopbaan, die van Italië naar Iquitos (Peru) liepen we aan de grond, diep in het binnenland van Zuid-Amerika. Iquitos ligt ongeveer 2000 mijl stroomopwaarts op de Amazone.

   De Amazone is een regenrivier en de waterstand is dus afhankelijk van de hoeveelheid neerslag. Die was ten tijde van deze reis minimaal. Na gelost te hebben in Iquitos vertrokken we weer, richting oceaan. Helaas was het peil van de rivier zo ver gezakt dat we aan de grond liepen op een deel van het vaarwater waar we een paar dagen geleden nog gewoon hadden gevaren. Toen geladen dus meer diepgang…

   Nadat de term ‘running aground’ in mijn rapport op last van het rederijkantoor was veranderd in ‘stuck in a mudbank’ (klinkt wat minder dramatisch, vermoed ik…) en ik twee duwbootjes had ingehuurd, lukte het vlot te komen uit onze benarde situatie. Dat kostte wél vijftig uur nonstop manoeuvreren! De Peruaanse loods verzuchtte dat hij in zijn hele carrière nog nooit zo’n laag waterpeil in de Amazone te hebben meegemaakt.

   En precies zulke woorden hoor ik nu in het nieuws. De Rijn, Maas, Neder-Rijn en Waal kampen dit jaar met historisch lage waterstanden. En het Twentekanaal natuurlijk.

Het is te droog. Historisch droog. En daar heeft niet alleen de scheepvaart last van… 

Open, dicht, open…

  ‘Bootsman, hieuw het anker!’ klinkt het door de portofoon. De bootsman bevestigt het bericht, klutst het spil in en begint met hieuwen. Het is warm, zomer in de Golf van Hormuz. Eindelijk kunnen ze weg, weg uit dit deel van de wereld die door oorlog, haat, hitte en bureaucratie niet bepaald de gedroomde bestemming is voor zeelui, denkt bootsman Lester. Toen hun schip eind februari ankerop wilde gaan, vlogen raketten en drones hen om de oren. Er was oorlog uitgebroken, nét wanneer hij bijna met verlof zou gaan. Het vertrek ging niet door maar iedereen was allang blij dat ze er zonder kleerscheuren vanaf waren gekomen!

   Maar nu gaat het dan toch gebeuren, morgen zijn ze ver weg van alle spanning en ellende…

Op de brug staat kapitein Trifonova met de hoorn van de VHF aan zijn oor.

   ‘Ik hoor net dat de straat toch dicht is…!’ roept hij vertwijfelt. De stuurman komt aanlopen met een vel papier die hij zojuist van de printer heeft gescheurd.

   ‘Hier staat dat de straat vanaf vanmorgen nul-acht-honderd open is. Wel moeten we ons elk uur melden en de route onder de Omaanse kust nemen.’

   ‘Maar ik hoor net dat president Trump éérst 20% van de waarde van onze lading wil, als compensatie voor de beveiliging’, roept Trifonova woest, ‘is dat betaald?’

    ‘One shackle on deck, captain! Six to go!’ klinkt de stem van Lester.

Kapitein Trifonova grijpt vertwijfelt naar zijn hoofd. Gisteren was de straat nog dicht, nu weer open of tóch niet? Of deels open voor tankers, onder begeleiding van marineschepen, Iraanse of Amerikaanse, hij weet het niet meer.

   En wat als ze de straat van Hormuz door zijn, onderweg naar Rotterdam. Was het niet zo dat ze in konvooi door de Golf van Aden moeten varen en is ook de toegang van de Rode Zee, Bab el Mandeb niet dicht? Door de Houthi’s die alle westerse schepen zullen aanvallen? Of was dat vorige maand? En wat roept de stuurman nu? Claimt Saudi-Arabië nu ook de doorvaart door de Rode Zee? Of wil de president van de VS ook daar tol heffen, sorry, compensatie. Is de doorvaart van het Suezkanaal nog wel gegarandeerd? En dan zal je zien: ben je eenmaal in de Middellandse Zee, word je tegengehouden wanneer je tussen Tunesië en Sicilië door wilt varen. En, o nee! Gibraltar Strait! Wanneer je érgens gemakkelijk tegengehouden kunt worden is het wel de Straat van Gibraltar! En dan nog het Engels Kanaal en…

   ‘Kapitein! Lester meldt dat het anker recht op en neer staat! Kunnen we doorgaan...? Is alles goed met u, kapitein?’

De kapitein zucht diep en strijkt met zijn handen over zijn gezicht.

   ‘Ja, alles ok. Gooi dat anker maar terug, zes lengtes. We checken nogmaals of Gibraltar Strait… eh, Hormuz Strait open is. En of we moeten betalen bij het Engels Kanaal…’

Aboriginals

Het noordwesten van Australië, zeg maar van Cape Lambert tot Dampier, was een aantal decennia geleden nog vrijwel ongerept. Enorme lege vlaktes van rood gesteente, afgewisseld met ruwe begroeiing. Er leefden kangoeroes en er zwierven Aboriginals rond. Wat mij altijd is bijgebleven: de inheemsen lieten de omgeving, na hun verblijf, net zo achter als toen ze arriveerden. Tot de kleinste steen, gebruikt voor een vuurkring, werd teruggelegd waar deze bij aankomst had gelegen. De enige tastbare sporen van hun bezoek waren massa’s lege schelpen van zeedieren. Ik heb er honderden zien liggen bij zoetwaterpoeltjes waar deze Aboriginals hun tijdelijke kamp opsloegen. O ja, ook hun afbeeldingen, in platte rode rotsen gekerfd, zijn nog steeds te zien, zomaar verspreid in rotspartijen. Primitieve afbeeldingen van kangoeroes en andere (soms inmiddels uitgestorven) lokale dieren. Sommige van deze kunstwerken zijn misschien wel veertigduizend jaar oud, aldus een man van de immigratiedienst met wie ik een tochtje door de omgeving maakte.

   Toen hier op grote schaal ijzerets werd aangetroffen, veranderde alles razendsnel. Er werden enorme havens gebouwd met installaties die het ijzererts in gigantische bulkschepen laden. Ik sprak een stuwadoor die een paar maanden per jaar in het Noordwesten werkte. Hij vertelde over zijn enorme salaris maar ook dat zijn hotel schreeuwend duur was geworden, net als alle andere prijzen. En die Filipijnse vrouw die hier ooit een schamel stukje grond had gekocht vóór de ijzerertsgekte, ze was nu zeer vermogend!

   Bij al deze veranderingen was de scheepvaart van cruciaal belang. Natuurlijk om het erts af te voeren, maar allereerst om de havens te bouwen. Enorme pieren werden aangelegd, ‘shiploaders’, waarmee wel 5000 ton erts per uur (!) geladen kon worden, werden uit China geïmporteerd. Om de enorme ‘decks’ voor de pieren en zware machinerieën te vervoeren waren speciale schepen nodig. Schepen met grote en sterke kranen. Daarom werden wij ‘uitverkoren’ om de shiploaders aan te leveren en een ander schip van onze rederij nam de aanleg van de pieren voor haar rekening.

   Maanden waren onze collega’s bezig deze klus te klaren, dag in, dag uit. In ‘the middle of nowhere’… Even naar de kroeg was er niet bij. En al zouden ze gewild hebben, ze kónden niet eens aan de wal want de pier had nog geen dek, die waren ze namelijk aan het construeren, die lagen nog bij hén aan dek!

   Wij daarentegen leverden de machines af, bezochten tussen de bedrijven door de plaatselijke pub en gingen er weer vandoor. Op naar de volgende haven. Constructiewerk was bij mij niet echt populair. Varen betekende voor mij toch echt zoveel mogelijk van de wereld zien. Wat dat betreft begrijp ik een Aboriginal, zwerven en wanneer het bevalt, een paar dagen blijven.

   De omgeving in NW-Australië wordt nooit meer wat het was, maar misschien vind je hier en daar nog een ingekerfd rotsblok, met een primitief dier erop, als herinnering…

Hitteprotocol

Soms, en zeker in het begin van deze zomer, ben ik echt blij niet meer iets te móeten. Vandaag ben ik, ondanks de hitte, onderweg naar de haven van Hoorn, een kwartiertje fietsen. Daar is het uit te houden, zeker met zuidwestelijke wind die over het koele water van het Markermeer komt aanzetten! Ik zit op het Houten Hoofd, net als andere min of meer vaste bezoekers, te kijken naar de schepen van de bruine vloot die daar arriveren.

   Op een van die schepen krijgt een piepjonge matroos les in het aanmeren van het schip. Hij wordt steevast ‘maat’ genoemd door de barse schipper.

   ‘Die tros…dat touw, gewoon zo over die bolder beleggen, maat! Niet te strak, laat maar iets doorslippen, maar houden wanneer we in positie zijn. Snap je maat?’

De maat knikt maar zijn rode gezicht drukt opperste verwarring uit, terwijl zweet zijn T-shirt doorweekt. De hele week is het nu al boven normaal heet. Hitterecord na hitterecord wordt gebroken, kranten staan vol verhalen over ‘versteende wijken’ waar door gebrek aan bomen de temperaturen nog eens met tien graden op kunnen lopen. Mensen zonder enig benul van de gevaren op een rivier komen in de problemen of verdrinken zelfs.

   Op de terugweg kom ik langs een weg die opgebroken is. In de volle zon staat daar een handvol wegwerkers te ploeteren met zware machines terwijl anderen op hun knieën stoeptegels leggen. Ze praten in een voor mij onbekende taal. Kennelijk zit er geen enkele Nederlander in de groep wegwerkers. En kennelijk doen ze bij dit bedrijf ook niet aan hittepreventie.

   Dat doet me denken aan die keer in Dahej, India. We lagen daar om projectlading aan dek te laden. Het was heet, zeg maar gerust snikheet. De lading, zware stalen constructies, stonden aan dek maar moesten nog gezeevast worden. Op een moeilijke gehurkte manier deden de lassers hun werk. Het stalen dek was te heet om daar met je knieën op te zitten. De matrozen klaagden over de zware omstandigheden en het drinkwater was niet aan te slepen.

   ‘Hebben we niet iets van een hitteprotocol? Het is buiten meer dan 40 graden!’ zei de hwtk die tijdens pikheet bij mij op de brug (met airco) was gekomen, ‘moet je zien hoe die jongens lopen te zweten!’

De ladinginspecteur, ook naar de verkoeling van de scheepsbrug gevlucht, schrok op:

   ‘We kunnen niet stoppen, de klus moet geklaard zijn vóór vijven! Het tij komt op en dan kunnen jullie nog vandaag vertrekken en…’

   ‘Wist je dat het dek meer dan 70 graden heet is, beste superintendent? Ik heb het zojuist gemeten…’ repliceerde de hwtk.

Toch vreemd dat er geen hitteprotocol bestaat aan boord van schepen. Om gewoon siësta te kunnen houden wanneer het té heet wordt.

   ‘Die matrozen lopen toch niet op blote voeten!’ sputterde de ladinginspecteur, terwijl zweet, ondanks de airco, op zijn voorhoofd parelde…

De kromming van de aarde

Ooit schreef ik een verhaal over één van mijn leerlingen die, samen met vijf anderen, bij ons aan boord hun vaartijd moesten halen. Sjaak was een rustige, bijna stille jongen die daardoor minder opviel dan de anderen. Ofschoon hij niet erg op de voorgrond trad wist je meestal precies waar hij was. Hij was te traceren door zijn enorme schoenmaat. Wanneer je twee sloepachtige schoenen voor de deur van zijn hut zag staan wist je: Sjaak is thuis!

   Zijn medestudenten beweerden dat zijn schoenen op een scheepswerf waren vervaardigd en sommige boze tongen zeiden zelfs dat de zolen van die schoenen de kromming van de aarde volgden.

   Nog een weetje: Schiedam of Zaandam hebben ongeveer 80.000 inwoners. Wat hebben deze twee, schijnbaar los van elkaar staande, onderwerpen met elkaar te maken?

Wel, gedurende de laatste ruim dertig jaar verschijnt er af en toe een artikeltje in de maritieme pers over een nog te bouwen megaschip, het Freedom Ship-project genoemd. Eerdere berichten spraken over een vaartuig van 1800 meter lang, 250 meter breed en 85 meter hoog; in een later bericht waren de afmetingen iets minder: 1600 x 44 meter, maar nog steeds 30 verdiepingen hoog. Daarom moest ik direct aan Sjaak zijn schoenen denken.

   Daarna zocht ik twee middelgrote steden op met een inwoneraantal van omstreeks 80.000, het aantal opvarenden dat op het schip kan aanmonsteren. Nieuwsgierig als ik ben borrelden allerlei vragen bij me op.

   Is dit simpel een oversized cruiseschip van een rederij die ‘de grootste’ wil hebben? Wordt het een drijvende stad vanwege overbevolking? Immers, er zouden winkels, scholen, kantoren, parken en zelfs een stadion komen, buiten die woningen voor 80.000 opvarenden.

   Volgens Wikipedia is de ‘totale oppervlakte van Zaandam ongeveer 23 km². Hiervan bestaat 19,42 km² uit land en 3,58 km² uit water.’ De oppervlakte van het schip zal (dan neem ik de grootste afmetingen uit het oudere artikel) ongeveer 0,45 km² zijn. Wordt dat niet erg proppen?

   En dan de bestemming van dit ‘schip’. Waar kan het met deze afmetingen überhaupt aanmeren? Wie zou er op een dergelijk schip willen varen? Volgens de ontwerper, Norman Nixon, zouden vooral (super)rijke mensen aan willen monsteren. Omdat het gigantische schip inderdaad geen havens kan aanlopen, zou het continu rond de wereld varen. De rijkaards zouden nergens een huis hebben en dús geen belasting hoeven te betalen… Aha.

   Dus je bent superrijk, je kan je veroorloven gigantisch bedragen neer te leggen en de rest van je leven zit je opeengepakt met 80.000 bevoorrechte lotgenoten, op een door kernenergie aangedreven ‘schip’ met een oppervlakte van nog geen halve vierkante kilometer in flatgebouwen van 30 verdiepingen hoog. Alleen maar om geen belasting te hoeven betalen!

Blijft één prangende vraag onbeantwoord; zou het vlak van dit vaartuig de kromming van de aarde volgen net als de schoenzolen van Sjaak?