Controle!

Het minst leuke aan varen, ik zal het waarschijnlijk nooit vergeten, was de voortdurende bureaucratie in bijna iedere haven die ik aandeed. Een schip werd (en wordt) door diverse instanties continu gecontroleerd, overhoopgehaald, de kapitein en bemanning verhoord en papieren nauwgezet doorgespit. Tot gekmakend aan toe. Want regeltjes moeten kloppen! Soms lijkt het erop dat er fouten móeten worden gevonden. Zo niet, heeft een controlerende instantie dan nog wel bestaansrecht, denken sommige overijverige controleurs waarschijnlijk.

   Hoe is anders te verklaren dat een inklaringsambtenaar (werkelijk gebeurt) het schip niet in wilde klaren omdat op de bemanningslijst achter een naam een punt stond en geen komma zoals in het paspoort.

   ‘Kijk kapitein, in dit paspoort staat hier een komma en op uw bemanningslijst een punt! Ik kan dit niet goedkeuren…’

   Hoewel dit voorval in St. Petersburg gebeurde heeft ook dichter bij huis de bureaucratie toegeslagen. Zo mag je zonder ‘diploma’, (die je kan behalen na online een ‘examen’ te hebben gedaan) niet op sommige haventerreinen, in Vlissingen bijvoorbeeld.

Op de Mississippi staan chemische fabrieken die een strikt tijdschema hanteren wanneer het gaat over spoedeisende hulp. Wanneer je daar giftige stoffen hebt ingeademd en op sterven na dood bent, heb je kans nog even te moeten wachten totdat een ambulance wordt toegelaten. (emergency ambulance between 13:30 and 15:00 only).

   Je zou zeggen, door deze buitensporige controles en doorgeslagen regels zal alles in de scheepvaart vlekkeloos verlopen. De schepen hebben veiligheidsmiddelen op orde, de bemanning hebben hun (geldige) papieren en de administratie is tiptop in orde, volgens de regels van de vlaggenstaat waaronder het schip valt. Dan sla ik de krant open.

   ‘Nederland houdt 54 vals gevlagde schepen in de gaten,’ en verder: ‘Nederlands schip in Gent aan de ketting.’ Gaat het om dat laatste schip nog om relatief onschuldige ‘gebreken,’ wanneer een schip een valse vlag heeft is deze overtreding van een andere orde.

   De schepen die Nederland in de gaten houdt voeren soms zelfs de vlag van Aruba en St. Maarten. Deze eilanden hébben niet eens een internationaal scheepsregister…

Veel van deze schepen vallen onder de Russische ‘schaduwvloot’ gebruikt om sancties te omzeilen. Nóg een geldige reden om deze schepen aan te houden en aan de ketting te leggen, is mijn advies. Actief volgen en fysiek enteren deze schepen!

   Maar ja, de pixels van dit artikel stonden nog niet op een rijtje of de realiteit veranderde alweer. Plotseling sluit Trump een deal met zijn vriendje Putin over levering van diesel. De sancties op het leveren van brandstof van Rusland aan ‘het Westen’ worden opgeschort. Zijn de schepen die vorige week nog onder valse vlag voeren en deel uitmaakten van de schaduwvloot nu plotseling geen schaduwschepen? En gaan ze weer omvlaggen? Dat wordt lastig, door ‘capaciteitsgebrek’ verwacht de ILT minder buitenlandse schepen te kunnen controleren. Dan toch maar de puntjes en komma’s op de inklaringspapieren.

Accommodatie

Via een trap, die daar origineel nooit heeft gestaan, klauter ik aan boord van het scheepje. Beneden gekomen blijk ik me in het laadruim te bevinden. Ik buk mijn hoofd – wat is het hier laag – en beland via een deur door het achter-aanvaringsschot in de kombuis. Nou ja, kombuis… De ruimte meet nauwelijks 2 bij 2 meter. Aan stuurboordzij staat een ouderwets fornuis, waar net twee pannen oppassen. Kennelijk wordt het fornuis gestookt met kolen; de kolenkit staat ernaast. Een paar planken, met daarop voorraadbussen, complementeren de uitrusting.

   Wanneer je (in anderhalve stap) door de kombuis bent gelopen kom je in het roefje, oftewel de accommodatie voor de schipper, zijn vrouw en kinderen.

Hier weer een haard, met schouw en een schilderij erboven, een bank, een tafel(tje) met twee stoelen en twee minuscule poortjes in de achtersteven. Helemaal aan stuurboord van het roefje ontwaar ik twee openslaande deurtjes. Het is een zeer krappe kooi, wellicht bedoeld voor de schipper en zijn echtgenote (en in een lade onder de kooi zelfs nog een slaapplaats voor de allerkleinste telg van het schippersgezin). Hopelijk waren deze mensen niet al te lang…

   Ik ga op de bank zitten en vraag me verbijsterd af waar die zes kinderen een plekje hadden aan boord. Waar sliepen ze? Geen slaaphut; zelfs geen toilet of badkamer te vinden. Volgens de verhalen voer deze Hasselter aak met een compleet gezin aan boord. Handig als er niet gezeild kon worden, moet de schipper gedacht hebben. Op een foto staan de echtgenote en een van de zonen in een soort tuig en trekken het schip over een jaagpad voort.

   Maar ja, op een schip is de ruimte meestal beperkt. Men (of de eigenaar) vond dat men niet veel nodig had. Honderdduizenden namen iedere keer weer genoegen met een beperkte ruimte zonder voorzieningen.

   Mijn eerste coastertje was ook een (laat) voorbeeld van eenvoud. Hoewel ik in de hut van de stuurman woonde had ik geen toilet of douche. Een wastafel, daar moest ik het mee doen. Verderop in de gang was nog wel het ‘mandie-hok’ een ruimte met een primitieve wasmachine, waar je ook jezelf kon wassen.

   Later, als matroos, nog steeds geen eigen douche of toilet. Daarvoor moest je naar het ‘schijthuisplein’ een ruimte met twee toiletten en twee douches. Kamperen op zee, noemden we dat, maar het werd geaccepteerd.

   En tegenwoordig? Op de leerlingen na (die wonen met zijn tweeën in een hut, mét douche en toilet, dat dan weer wel) heeft iedereen zijn eigen hut, toilet en douche. Veel officieren hebben een eigen slaaphut, bureau, televisie, wifi, grote poorten en alles op het hoofddek. Je zou zeggen: iedereen staat te trappelen om te gaan varen.

Niets is minder waar: het afgelopen jaar daalde het aantal Nederlandse officieren van 3053 naar 2675, een daling van bijna 12%. Luxe accommodatie of niet… 

Labberkoelte

Wanneer ik op de brugvleugel naar beneden kijk klimmen twee jongens, zeulend met grote koffers, de gangway op. Het zijn de nieuwe leerlingen, voor het eerst van hun leven naar zee. Even later staan ze voor me, onwennig en onzeker. Ik verwelkom ze en vertel hen dat de stuurman ze hun hut zal wijzen. Onbegrip in hun ogen. Hut? 

   ‘Is dat zoiets als onze kamer?’ vraagt er een.

   ‘Ja’, zeg ik, ‘het is je kamer, dat noemen we een hut. Er staan twee kooien boven elkaar met aan het onderdeks een gordijn opgehangen die je rondom je kooi dicht kan trekken. Je hebt ook nog twee poorten en…’

   ‘Nu nog een keer in het Nederlands…’ durft één van hen te zeggen als hij denkt dat ik het niet hoor.

   Ik glimlach en moet denken aan de keer dat ik voor het eerst voer. Na ook in het doolhof van scheepstermen te zijn verzeild nam ik me toen voor stelselmatig de termen te leren die een zeeman gebruikt. Dat lukte me zo goed dat ik, thuisgekomen, het had over de kombuis, pikheet, even de wal op (wanneer ik naar de stad ging) en lenzen op mijn voorpiek (wanneer ik dringend naar het toilet moest).

   Maar toen ik het boek ‘Korte reisbeschrijving van Johannes Roever’ onder ogen kreeg voelde ik me een beginneling wanneer het over zeemanstaal ging.

Roever (1824 – 1880) was een selfmade zeeman die opklom van matroos tot gezagvoerder. Hij voer op brikken, barken, fregatten, afijn zeilschepen.

   In een bondig verslag beschreef hij zijn reizen van begin tot einde reis.

Voor vertrek werd een schip eerst opgeknapt: ‘Het schip werd boven water verbout, vernageld en over beiden kanten gekield om te koperen.’

   Wanneer dat gedaan was werd het door een stoomsleper door het Noord-Hollands Kanaal versleept. Daarna begon de reis, met veel vaktermen beschreven:

‘Het schip had werk om met dichtgereefde marszeils en volle onderzeilen boven de hoek van Dover te komen. Sukkelden daarna met veel stilte. Draaiden onder de wind naar buiten en halsden gedurende de nacht over en weer met vreselijk stormweer en dikte.’

   Soms ging het mis, Roever viel een keer van de boegspriet  ‘…toen ik de kluiver- en buitenkluivergei zat te bindselen nadat deze aangezet waren.’

Zo waren er wel meer akkevietjes, niet helemaal duidelijk voor een twintigste eeuw-zeeman:

‘Namen onmiddellijk de grietjessteng neer, schalkten de mast en vingen de kruissteng acht voet lager op.’

   Bij een defect roer was er ook een oplossing: ‘Brachten de takels aan op een waarloze marsera, die dwars over het dek door de polpoorten was gesjord…’ Dan kon je tenminste nog koers houden.

   En zo ging de reis voort totdat er weer ‘met een westelijk koeltje, labberkoelte of zuidelijke zuchtjes de Noordzee ingestevend werd.’

Ik snap wat Roever bedoeld, zo ongeveer, en heb grote bewondering voor deze vroegere zeelui.

Gelijke monniken…

Hoe was het ook alweer, vijftig jaar geleden? Op Nederlandse coasters voeren voornamelijk Nederlandse officieren en matrozen uit Kaapverdië, Spanje of Portugal. Dat was in de jaren zeventig, maar toen al waren er grote veranderingen op komst.

   Een Spaanse matroos legde het zo uit: ‘Mijn vrouw, zij krijgen elke maand vierhonderd goelden! De rest naar bank!’ Want zover ik mij kan herinneren hadden de buitenlandse matrozen een Nederlandse CAO. En met de toenemende welvaart in Nederland gingen de gages gestaag omhoog. Daardoor werden Nederlandse schepen wel erg duur.

   Wanneer een onderneming te weinig winst oplevert wordt per definitie gekeken naar het personeel. Dat kan wel wat minder, moeten de reders hebben gedacht. Het gevolg was een vermindering van bemanningen (minder matrozen, maar de discussie ging toen ook over de derde stuurman, derde wtk en de kok. Waren die nog wel nodig?)

   Maar ja… die Nederlandse CAO’s… Na veel lobbyen ging de kogel door de kerk: De Spaanse, Kaapverdische en Portugese matrozen verdwenen. In plaats daarvan kwamen Filipijnen (en soms Indonesiërs), natuurlijk voor (veel) lagere gages. Het hek was van de dam – ik heb er al vaker over geschreven – ook de officiersrangen moesten eraan geloven.

   Wég met die Nederlandse torenhoge gages! Russen, Esten, Filipijnen en Oekraïners overstroomden de vloot. Tegen gages gebaseerd op het tot dan nimmer gehoorde ‘woonlandenbeginsel’. Dit systeem is ontstaan ‘vanuit de internationale arbeidsmarkt voor zeevarenden, waarbij bij de beloning rekening wordt gehouden met het prijsniveau in het woonland’, aldus een verklaring van de redersvereniging.

   Daarna was zelfs de kapitein aan de beurt, zijn nationaliteit (en gage) hoefde ook niet meer de Nederlandse te zijn en dat allemaal op schepen die trots de Nederlandse vlag voerden.

In deze, voor bemanningen turbulente tijden, vond er in Nederland nog een discussie plaats, een discussie met raakvlakken aan de ‘woonlandenbeginseldiscussie’.

   Iedereen in Nederland (behalve sommige werkgevers) vindt dat wanneer twee werknemers hetzelfde werk doen, ze gelijk beloond moeten worden. Ook wanneer de ene werknemer een vrouw is en de andere een man. Of wanneer de een donkere huidskleur heeft en de andere niet. Gelijke monniken, gelijke kappen! Het personeel (m/v) in deze discussie woonden wel beiden in Nederland. De vakbonden trokken aan de bel en eisten gelijke betaling voor gelijk werk.

   Het was daarom niet de vraag óf maar wanneer er iemand vragen zou gaan stellen over die Filipijnse stuurman die hetzelfde werk doet als zijn Nederlandse collega, maar voor minder gage, een langere uitzendtermijn en minder sociale voorzieningen. Maar ja, dat woonlandenbeginsel hè…

Aan boord, zo weet ik nog, werden deze vragen direct al bij aanmonstering van de eerste Filipijnse officier gesteld. Toen klonk het nog als: hoe kunnen Nederlanders concurreren met iemand uit de Filipijnen?

Zonder een mening te willen geven zou je kunnen stellen dat goedkoop plotseling duurkoop zou kunnen worden. 

El Niño

Al geruime tijd zie ik in diverse mediaberichten voorbijkomen dat er een ‘super El Niño’ wordt verwacht of zelfs al is begonnen. Ik moet steeds de betekenis van het woord El Niño nakijken: is het nu juist opwarming van de oceaan voor de kust van Peru of is het juist een afkoeling? Het blijkt een ongewone opwarming te zijn (en een El Niña juist een verkoeling van het oceaanwater).

   Tijdens mijn opleiding op de zeevaartschool bij de meteo-lessen ging het nooit over El Niño/Niña. Er zijn dan twee mogelijkheden: of het verschijnsel bestond nog niet (onwaarschijnlijk) of het verschijnsel was nog niet geheel onderzocht (waarschijnlijker). Wacht eens, kan ook, de derde mogelijkheid is dat ik niet altijd oplette tijdens de meteo-lessen.

   Hoe het ook zij, El Niño is niet gunstig voor de scheepvaart. Want wat ik wel onthouden heb van mijn meteorologielessen is dat de omstandigheden waarbij een orkaan kan ontstaan beïnvloed wordt door onder andere de temperatuur van het zeewater. Wanneer die temperatuur hoger is dan 26,5 graad en de luchtvochtigheid hoog, is de kans aanwezig dat er zich een vernietigende orkaan ontwikkelt.

   Verder leerde ik dat een ervaren zeeman aan de wolken al kan zien of er een orkaan in de buurt zit (spiralende wolkenslierten). Of ga met je gezicht in de wind staan; dan ligt het oog van de orkaan op noorderbreedte, 12 á 10 streken rechts, op zuiderbreedte links. O, hou ook de barograaf in de gaten! Eéns in de zoveel tijd (om de zes uur) had je dan ook nog beschikking over een weerkaart, geprint door de zogenaamde weerfax.   

   Die opwarming van het zeewater zorgt niet alleen voor snellere ideale omstandigheden voor het ontstaan van een orkaan, ook zullen orkanen vaker voorkomen op hogere breedtes. Nog niet in de Noordzee, gelukkig, daar werd in de laatste zomer weliswaar een recordtemperatuur gemeten van 21,5 graad, dus nog ruim onder de kritische grens van 26,5.  

   Door warmer water zullen orkanen (nog) meer in kracht toenemen en de regenval toenemen. Ver van mijn bed show, zal je wellicht denken. Dat verandert wanneer je zelf een orkaan van dichtbij hebt meegemaakt. Dat gebeurde mij toen we nagenoeg gereed met lossen in New Orleans lagen. Het was half augustus 2005. Er waren al wat orkanen gerapporteerd maar wat er na ons haastig vertrek uit New Orleans op ons afkwam, zou de boeken ingaan als een van de zwaarste orkanen sinds heugenis. Katrina zou delen van New Orleans verwoesten. Wij wisten ternauwernood te ontsnappen door onder de zuidkust van Cuba onze route uit te zetten, in plaats van door straat Florida.

   Nee, een naderende super El Niño maakt mij niet blij. O ja, dan heb je natuurlijk ook nog de opwarmende oceanen door de klimaatverandering. Nog meer warmte (= energie…) Maar dat is een ander verhaal, overigens ook een verhaal om niet vrolijk van te worden. En niet alleen voor zeelui…

Mercator

Laatst kwam ik in een landelijk dagblad een opmerkelijk artikel tegen. Het ging over de vervanging van een wereldkaart waarop Europa en de andere noordelijke gebieden buitenproportioneel groot worden afgebeeld. Twee Afrikaanse belangenorganisaties, Africa No Filter en Speak Up Afrika, noemden vorig jaar de huidige Mercatorprojectie een ‘koloniale erfenis’. De projectie vervormde niet alleen de continenten maar ook ‘Africa’s Identiteit’, aldus de twee organisaties. Daarom dienden ze een resolutie in bij de Verenigde Naties om dit te veranderen.

   De auteur van het stuk was kennelijk meer geobsedeerd over de vervorming van de identiteit van Afrika dan over de vervorming van de continenten op Mercator-kaarten. Althans, ik had de indruk dat ze niet helemaal begreep wat een Mercatorprojectie inhoudt. Ze begon het artikel namelijk zo: ‘Hangt er een wereldkaart in uw slaapkamer of staat er een wereldbol op uw bureau? Grote kans dat Groenland daarop groter lijkt dan Afrika…’ Ik hoefde niet eens naar mijn wereldbol op mijn bureau te lopen om zeker te weten dat juist dáár de continenten de correcte onderlinge verhoudingen hebben.

   De gewraakte kaart is al ruim 450 jaar oud. Mercator (geen Duitser zoals het artikel beweerd maar een Habsburgse Nederlander) introduceerde deze projectie van de wereld in 1569. Het maakte de navigatie op zee eenvoudiger te, zeer welkom in een tijd vol ontdekkingen van nieuwe gebieden. Kort uitgelegd werden (en zijn) Mercatorkaarten zo getekend dat een rechte lijn op de kaart een rechte kompasrichting in het echt is. Dit is ideaal voor de scheepvaart.

   Het nadeel is dat hoe dichter bij de polen, hoe uitgerekter (en dus ogenschijnlijk groter) het desbetreffende gebied lijkt.

   De Afrikaanse organisaties die internationaal begrip willen kweken voor de scheve verhoudingen van de continenten, draven m.i. een beetje door. Ze zochten naar bewijs, dat er niet is, dat Gerardus Mercator bewust getracht had Afrika kleiner te laten lijken! Een bolvormige aarde laat zich nu eenmaal niet zonder vervorming op een plat vlak afbeelden.

   Ok, als je stelt dat, bijvoorbeeld, J.P. Coen er soms niet al te frisse praktijken op nahield (laatst nog d.m.v. een demonstratie in Hoorn tegen het standbeeld aldaar) kun je dat bewijzen en daar al dan niet begrip voor hebben. Maar zou een cartograaf uit de zestiende eeuw bewust hebben gedacht: ‘laat ik Afrika (en Zuid-Amerika), eens kleiner uitbeelden dan het in werkelijkheid is. Dat zal ze leren!’ Kom nou.

Iets met pap

Achter een tafel gezeten rommel ik wat met papieren wanneer er op de deur geklopt wordt. Ah, examenkandidaat Stefan! Mooi op tijd. Vandaag neem ik hem een mondeling examen af, onder andere over belading, op de zeevaartschool te IJmuiden. Hij zou daar voldoende van moeten weten na zijn eerste stage aan boord van een coaster die voornamelijk bulk heeft vervoerd.

   Na een paar algemene vragen ga ik wat dieper op de materie in.

   ‘Stel Stefan, je ligt met je schip hier aan de overkant bij Tata-Steel en je gaat een partij steenkool laden. Men heeft haast en de voorman staat al aan de kade op zijn horloge te tikken en te gebaren terwijl jullie nog bezig zijn met het openen van de luiken. Ga je dan direct met laden beginnen of doe je eerst nog wat anders?’

De leerling, aanvankelijk zenuwachtig op zijn stoel schuivend, veert op. Dat weet hij wel!

   ‘We zeggen tegen die voorman dat we eerst moeten lunchen en dat hij daarná aan de beurt is…’

Het is niet het antwoord dat ik wilde horen, dus stuur ik hem een beetje in de gewenste richting.

   ‘Stel, het is al weken regenachtig weer, de lading ligt open en bloot aan de wal en die ongeduldige voorman wil per se beginnen, lunch of niet.’ Duidelijker kan ik het niet maken.

Er tekent zich een diepe frons af op het hoofd van de leerling maar dan krijgt hij een ingeving.

   ‘Ok! Ik weet wat u bedoelt. Je moet eerst controleren of de lading niet teveel water bevat!’

   ‘Juist!’ roep ik ‘want anders…?’

   ‘Dan kan je kapseizen omdat op de lading, wanneer het geladen is, water kan gaan staan. Dan krijg je dus een vrijevloeistofoppervlak en met een beetje slingeren dondert je schip om!’ 

   ‘Heel goed!’ prijs ik hem, ‘en hoe noemen we dat?’

Weer die diepe frons, dan: ‘Iets met pap!’

   Het voorval hierboven speelde zich enige jaren geleden af toen ik nog als parttime docent op de zeevaartschool in IJmuiden werkte.

Het verpappen van lading is vandaag nog net zo actueel als jaren terug. Vorige week kapseisde het bulkschip Ocean Winner plotseling, na een lading zware bulk te hebben geladen, in de Golf van Bengalen. Tweeëntwintig zeelieden worden vermist. Er was nog geen oorzaak bekend en dat zal ook niet meevallen die te vinden; het schip ligt op een diepte van ruim 3000 meter. Daar stuur je niet snel een duikteam heen…

   Toch wijst alles er op dat ook hier de lading is overgegaan. Wellicht was de lading iron ore fines te nat geworden en werd het water in de lading naar boven geperst (iron ore is zwaarder dan water) en hebben zich enorme plassen water gevormd, bovenop de lading. Dat verklaart de plotselinge slagzij en de daaropvolgende ramp.

‘Waarschijnlijk iets met pap’, zou Stefan zeggen.

Van maritieme oorsprong

Het dorp waar ik woon is een lintdorp van bijna 5 kilometer lang. Het dorp bestaat uit veel boerderijen waarvan er veel nog de originele functie hebben. Sommige stolpen zijn omgebouwd tot prachtige (zeer ruime) woningen. Tijdens een ritje op de fiets door het dorp viel mijn oog op een boerderij met wel een heel aparte vlag. Ik heb op mijn reizen veel vlaggen gezien maar deze was nieuw. Een rood vlak met daarop een motief van wit met zwarte waaiertjes. Aangezien ik geen agrarische achtergrond heb viel het kwartje pas toen ik er al voorbij was: het was een boerenzakdoek! Zo groot als een flink formaat vlag, aan de vlaggenmast van het boerenbedrijf gehangen.

   Natuurlijk had ik ze deze zomer weer gezien in mijn omgeving, de omgekeerde Nederlandse driekleur langs slootkanten en wegen. De boeren protesteerden weer.

Zonder in te gaan op, of oordeel over de reden van deze onvrede vraag ik me af of demonstranten de oorsprong en de betekenis weten van het op zijn kop hangen van de Nederlandse vlag.

   Voor de zekerheid een kleine uitleg, gepikt van Wikipedia:

Vanaf de 16^e en 17^e eeuw gold het ondersteboven hijsen van de vlag op zee als een acute noodkreet. Men was in gevaar, het schip verkeerde in een direct en levensbedreigende situatie. Het was op een rif gelopen, het schip was lek geslagen, stuurloos, stond in brand, een man over boord…Van maritieme oorsprong, dus.

   Ook schijnt het dat vóór die bloeitijd van de Verenigde Oost-Indische Compagnie de Nederlandse driekleur in minder maritiem getinte noodsituaties ondersteboven gehangen werd. Wanneer je een kasteelheer was en je kasteel werd belegerd, bijvoorbeeld. Als de nood zodanig hoog was dat de kasteelheer het niet meer zag zitten, werd de vlag omgedraaid, in de hoop dat bondgenoten die deze vlag aanschouwden te hulp zouden schieten.

   Door de eeuwen heen werd het ondersteboven ophangen van een nationaliteitsvlag niet licht opgevat, men deed dit alleen in uiterste nood. Wanneer je schip aan stukken werd geslagen op een vlijmscherp rif, wanneer het water tot aan je neus stond in je hut, wanneer je maat overboord gevallen was in een zware storm… Kortom levensbedreigende situaties.

   Het is daarom ook te begrijpen dat er veel groepen in Nederland zijn die hun wenkbrauwen optrekken bij het zien van de omgekeerde driekleur bij allerlei protesten en demonstraties.

Toen de boeren en andere inwoners van Zeeland op het dak van hun woningen zaten, in de nacht van zaterdag 31 januari op zondag 1 februari 1953, hingen sommigen een nationale vlag ondersteboven. Dat lijkt me meer dan terecht.

   Maar is de nood hoog (uit economisch belang) is het wellicht een idee om, net als de boer bij mij in het dorp, een alternatief te zoeken om je onvrede kenbaar te maken?

Met een grote boerenzakdoek bijvoorbeeld.

Langzaam achteruit

In één van mijn vorige columns stond ik stil bij het gevaar aan de grond te lopen wanneer het waterpeil daalt. Ik deelde enkele ervaringen die ik zelf had meegemaakt. Nog steeds kun je de krant niet openslaan of het gaat over natuurbranden, extreme hitte en droogte in Europa en de lage waterstanden. En de gevaren daarvan. Een kleine bloemlezing: record laagwater Rijn; geen compensatie voor ondernemers die schade lijden door laagwater; baggerwerkzaamheden om kerncentrale van koelwater te blijven voorzien; binnenhavens willen duidelijkheid over maatregelen bij aanhoudende droogte; zwaar transport over water ligt stil, voorts een column over wateropvang in plaats van water zo snel mogelijk afvoeren, en nu ben ik pas op pagina 5 van de krant…

   De krantenkoppen teruglezend blijft mijn aandacht hangen bij één ervan: die over de baggerwerkzaamheden, om toch maar vooral te zorgen dat die kerncentrale voldoende koelwater blijft houden. Nu moet ik me niet laten verleiden mijn mening over kernenergie te gaan ventileren, daar sloeg mijn gedachte ook niet door aan. Nee, het waren die baggerwerkzaamheden.

   Toen de bestemming van onze reis Gladstone, Australië was, konden we niet vermoeden dat we onze lading niet in de haven van Gladstone moesten lossen maar op Curtis Island, vlak in de buurt van het stadje. Het bleek een nieuwe haven te zijn, net uitgebaggerd in de oever van de kreek. Zes dagen lagen we ten anker te wachten tot we naar binnen konden. De havenautoriteiten hielden bij hoog en laag vol dat er ‘te veel wind’ stond. Het was blijkbaar een zeer plaatselijke wind want op de rede, 20 mijl verderop, was het windstil.

   Het leugentje om bestwil kwam natuurlijk uit: de haven was nog niet op diepte en gedurende die zes dagen was een sleephopperzuiger continu bezig onze ligplaats op diepte te krijgen. Voorzichtig, met op beide brugvleugels een loods - met ipad met daarop zichtbaar het vers uitgediepte basin - voeren we achterwaarts naar onze ligplaats.

   ‘Langzaam achteruit, kapitein!’ riep de loods.

Toen volgde een dreun die door het hele schip sidderde. Gelijktijdig ging het brandalarm af en rinkelde de telefoon vanuit de machinekamer.

   ‘Brandalarm in de stuurmachinekamer! Ik ga kijken!’ het was de meester.

Een paar minuten later rapporteerde hij dat de hydraulische cilinders van het roer hadden staan spuiten uit de overdrukventielen en dat de aldus ontstaande oliemist de rookdetectors hadden geactiveerd…nou ja, zoiets. We waren met het roer op een richel klei en zand gestoten. Door de haast die men had het basin op diepte te krijgen was men hier en daar een richeltje vergeten uit te baggeren…

Geen historisch lage rivierstanden dus maar ook deze ondiepte was niet bevorderlijk voor de scheepvaart. En terugkomend op de lage waterstanden in Europa: het lijkt erop dat de droogte steeds erger wordt en zo gaan we toch langzaam achteruit…

Herinneringen

Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft de fusie tussen Vertom en UAL goedgekeurd, lees ik in een klein artikel in de krant. Dat een autoriteit die consument en markt behartigd een fusie tussen twee rederijen kan goed- of afkeuren wist ik niet. Ik dacht dat een dergelijke instelling het beste voorheeft met consumenten, door een vermanend vingertje op te steken wanneer in supermarkt A een fles cola van anderhalve liter véél duurder is dan in supermarkt B. Dat soort dingen.

   Maar het was niet alleen de goedkeuring door de ACM maar ook de naam Vertom die mijn aandacht trok. ‘Hé’, dacht ik, ‘Vertom, daar heb ik ook nog een blauwe maandag bij gevaren.’ En wat voor een blauwe maandag!

   Alles wat je niet wilt meemaken op je werk (want varen is ook gewoon werk) gebeurde tijdens deze termijn. Zelfs zoveel dat sommigen matrozen fluisterden dat het schip vervloekt was. Nu hadden we een aantal bijgelovige matrozen aan boord maar je zou zelf haast bijgelovig worden door de rampen die we meemaakten.

   Ik stapte in Rotterdam aan boord, halverwege de jaren tachtig. Het schip oogde groot en stevig, met vier zwaaibomen waarvan er één dubbel ingeschoren kon worden. Daarmee kon de laadboom maar liefst 25 ton tillen! En ik was eerste stuurman op dit schip!

   Die euforie was van korte duur. Na laden te Avilles, onderweg naar Montreal verzeilden we in een Noord-Atlantische najaarsstorm. De lading (broodjes zink) op het tussendek ging over en we moesten, met 23 graden slagzij, terug naar Spanje. Het werd Vigo waar de lading werd herstuwd.

   Vóór ons lag een trawler die ook een reparatie onderging. Plotseling stegen grote rookwolken op uit het schip. Door een snijbrander had de isolatie van het vriesruim vlam gevat.

Onze ladingproblemen en de brand bleken slechts een voorproefje te zijn van de verdere reis. Want na de oversteek naar Canada te hebben gemaakt liepen we vast in het ijs op de St. Lawrence Seaway en beschadigden we tijdens het manoeuvreren de schroef die gerepareerd moest worden. Dat kon niet eerder dan in Willemstad, Curaçao, waardoor we met een schuddend en trillend schip de overtocht naar Curaçao aanvingen.

   Maar voordat we dat bereikten vond er een zeer dramatische gebeurtenis plaats. Onze kok overleed aan boord aan een hartaanval. De tweede noodhaven (Paramaribo) was een feit, waar we de onfortuinlijke kok aan land brachten. Hierna werd de schroef vervangen te Willemstad en vertrokken we voor een reis naar Bélem. De rust keerde enigszins terug maar de kapitein zat er helemaal doorheen. Hij ging er vandoor richting vliegveld. Naar huis, wilde hij! Het kostte behoorlijk wat overredingskracht hem terug aan boord te krijgen.

   Na nog wat omzwervingen arriveerden we te Bayside, Canada. Daar besloot de reder de bemanning geheel te wisselen. Genoeg is genoeg.

Wat een kort artikeltje in de krant teweeg kan brengen aan herinneringen!