Zeemansboekje

Laatst werd ik benaderd door een medewerkster van deze krant met de vraag of ik een foto had van mijn monsterboekje. Het was voor een artikel over fraude met deze officiële documenten. Met name buitenlandse zeevarenden op Nederlandse vlag schepen zouden hebben gerotzooid met deze papieren.

   Een zeemansboekje of monsterboekje is een officieel identificatiedocument, net als een paspoort of rijbewijs. Toen ik begon te varen kon je zelfs reizen per vliegtuig door je monsterboekje te laten zien! Ik ben van net na de periode dat die boekjes een lichtgroene, linnen kaft hadden. Mijn eerste boekje, met daarin de machtiging van ‘de wettelijke vertegenwoordiger van de minderjarige’ (mijn pa), had een donkerblauwe plastic kaft, met daarin een uitgesneden venstertje om mijn naam te kunnen zien. Het zag er toen (mijn eerste boekje is afgegeven op 12 juli 1976) tamelijk officieel uit. De bladzijden stonden vol met stempels en handtekeningen van instanties en ambtenaren.

   Dat kwam door de ambtenaar van aanmonstering die persoonlijk aan boord kwam controleren of je beschikte over de benodigde papieren. Ook toen al werd er zo nu en dan fraude gepleegd. Nadat de ambtenaar de schepelingen had ingeschreven, kon het gebeuren dat de zojuist gemonsterde hwtk, na bezoek van de ambtenaar, met een brede armzwaai en een ‘tot volgende keer’ naar huis fietste. Op papier en volgens het aantal monsterboekjes aan boord voldeed men aan de wettelijke bemanningseisen.

   Maar langzamerhand leek het wel of steeds minder autoriteiten het nut van dat boekje begrepen. Op de grens van Brasil en Peru, waar ons schip uit- en ingeklaard werd, bekeken immigratieambtenaren het Nederlandse monsterboekje alsof ze iets dergelijks voor de eerste keer zagen. (En waarschijnlijk was dat ook zo).

   Terwijl het paspoort evalueerde met allerlei ingebouwde elektronische gegevens zoals vingerprints en glimmende futuristische pasfoto’s waarop je absoluut niet mag glimlachen, bleef het monsterboekje een onhandig, ‘landscape’ gedrukt, administratief bewerkelijk en ambtelijk document, aangevuld met het vaarbevoegdheidsbewijs, de geneeskundige verklaring zeevaart, het certificaat maritieme radiocommunicatie, een bekwaamheidsbewijs én alle verdere certificaten, diploma’s en bewijzen van deelname aan allerlei cursussen. De pasfoto werd ‘beveiligd’ met een stempeltje waarop in het Nederlands (lekker internationaal…) stond: ‘Inspectie leefomgeving en transport’. Wat die leefomgeving er mee te maken had bleef vaag.

   Buitenlandse monsterboekjes leken meer op een paspoort, hoewel soms oudere boekjes nog met de hand werden beschreven. De pasfoto toonde een lachende zeeman die soms in niets op de eigenaar van het boekje leek. Eens vroeg ik een Filipijnse zeeman of het boekje wel van hem was.

   ‘Of course!’ lachte hij, ‘then I was much younger…’

   Nee, het verbaast me niets dat er mee gefraudeerd wordt. Tip voor de autoriteiten: cancel dit boekje en check alleen paspoorten, of voorzie deze monsterboekjes, net als de paspoorten, van biometrische kenmerken zoals vingerafdrukken, gezichtsherkenning en fancy blinkende pasfoto’s waarop niet gelachen mag worden.  

Wet bemanning zeeschepen

   ‘De sollicitant voor de functie stuurman zit te wachten in uw kantoor.’

   ‘Ik kom zo, Harry, geef hem maar vast een kop koffie.’

Even later zitten Erik Stumpel, hoofd bemanningszaken van een grote Nederlandse rederij, en Harry Knecht, assistent, tegenover een schuchtere, kleine man die zich duidelijk niet op zijn gemak voelt.

   ‘Dit is Mapalo Wankumbu uit Kaingu, Zambia,’ begint Harry. ‘Ik denk niet dat hij geschikt is om als stuurman te varen op onze schepen… Hij heeft alleen zijn vaarboekje om de Katue River over te steken met een pontje en zijn trainingscertificaat gaat alleen over hoe om te gaan met buitenboordmotoren. Dus ik denk…’ Harry wordt bruusk onderbroken door Erik.

   ‘De nieuwe Wet Bemanning Zeeschepen is duidelijk, Harry! Buitenlandse certificaten en medische keuringen worden in ruime mate erkend. En Makum… Wankalo… eh, die meneer hier heeft vaartijd. Zijn gage wordt aangepast aan de levensomstandigheden van zijn thuisland. Die zijn gelukkig niet zo hoog als hier!’ lacht Stumpel.

   ‘Maar je kan iemand uit Zambia toch niet meteen op zeeschepen laten varen? Het land lígt niet eens aan zee! En zeker niet op schepen onder Nederlandse vlag…’

   ‘Ho, ho, ho!’ buldert hoofd bemanningszaken Stumpel, ‘Niks Nederlandse vlag! Vanaf 1 juli moet je zeggen dat onze schepen ‘op grond van voor Nederland geldende rechtsregels gerechtigd zijn de vlag van het Koninkrijk te voeren!’ Uitdagend kijkt hij Harry aan. ‘Nou, nog meer bezwaren voordat Makulo, Kumbu… deze meneer aan boord kan?’

   ‘Wanneer Mapalo op schepen die eh…op grond van… nou ja, wat we vroeger Nederlandse vlag schepen noemden, komt te varen, wordt het bij iedere Port State Control-keuring aangehouden.  Zijn papieren…’

Smalend lachend onderbreekt Stumpel het betoog.

   ‘Dan vlaggen we het schip om naar Antigua en Barbuda, of zoiets!’ roept hij triomfantelijk. ‘Dat kan óók met de nieuwe wet! Wanneer het gaat om fiscale of regelgevende omstandigheden in een ander land! Nou, win-win of niet soms?!’

Afhankelijk

Half juni braken er nieuwe vijandelijkheden uit tussen Israël en Iran. Raketten vlogen over en weer, werden uit de lucht geschoten maar troffen ook geregeld doel. Moe en moedeloos word je ervan. En het kon niet uitblijven: ook de scheepvaart werd (weer) geraakt door het oorlogsgeweld en de daarmee gepaard gaande dreigementen van de oorlogvoerende regeringsleiders.

   Niet lang nadat Israël de verwoestende rakettenoorlog was begonnen gonsde het van de geruchten dat Iran de Straat van Hormuz zomaar zou kunnen afsluiten. Het waren juist deze berichten die verschillende staatshoofden, die weinig of geen interesse toonden in andere oorlogen zoals Sudan of in de Gaza-strook, verschrikt deden opveren.

   O nee! Niet de Straat van Hormuz blokkeren! Want (en nu citeer ik uit een paar krantenberichten) ‘ongeveer 20 procent van alle olie die wereldwijd wordt vervoerd, gaat door die zeestraat’. En ‘dreiging afsluiting Straat van Hormuz kan handel en logistiek ontwrichten.’

   Tja, al decennialang waarschuwen diverse instanties, van milieubewegingen tot wetenschappelijke denktanks, dat we veel te veel afhankelijk zijn van andere – onstabiele – landen wanneer het gaat om energievoorziening, hebbedingetjes, auto’s, elektronica, gas (Nordstream 1 en -2, weet u nog?) enz. De lijst is oneindig lang. We wisten al dat deze waarschuwingen waar bleken te zijn toen het Suezkanaal bijna een week gestremd was door het containerschip ‘Ever Given’. Daarna het Panamakanaal: uitzonderlijke droogte beperkte de doorvaart van schepen (en nog steeds is het waterpeil niet op het gewenste waterniveau) O ja, dan had je nog de aanvallen van Huthi’s in Bab el Mandeb. En de lage waterstanden op de Europese rivieren. En nu, wellicht net voordat de Straat van Hormuz afgesloten gaat worden, vindt er een aanvaring plaats in de Straat van Hormuz tussen twee olietankers met fatale gevolgen. Het maritieme inlichtingenbedrijf Ambrey (had nog nooit van dit bedrijf gehoord…) heeft na de aanvaring gezegd dat het incident niks te maken heeft met het opgelaaide conflict tussen Israël en Iran. Is dat zo?

Overstekende walvissen

Wanneer je met een schip de oostkust van Amerika of Canada nadert is het oppassen geblazen. Het is namelijk druk in die kustwateren. Druk met walvissen, wel te verstaan. Het gebeurde diverse malen dat er een aanvaring plaatsvond tussen schip en walvis.

   Ook in Europese wateren; ruim dertien jaar geleden arriveerde de ‘Maersk Norwich’ met een walvis op de bulb in de haven van Rotterdam. De bemanning had niets gemerkt. Een loodsmedewerker die geïnterviewd werd beweerde met droge ogen dat een aanvaring met een walvis ‘niet vaak voorkomt.’

   Nieuwsgierig geworden doe ik wat research. Wat blijkt, het exacte aantal aanvaringen is dan wel niet bekend, toch zouden dat er minstens 10.000 per jaar zijn! Dus ‘het komt niet vaak voor’ kan de prullenbak in. Tijdens de trek van deze enorme dieren komen ze niet alleen gigantische containerschepen tegen - die met een vaart van meer dan 20 knopen voort denderen - maar ook verstikking in visnetten en vervuiling eisen een enorme tol.

   Het Wereld Natuur Fonds neemt de staat van de noordkaper als voorbeeld. Deze walvis migreert tussen Canada en de Verenigde Staten en is een van de meest bedreigde walvissoorten. Er zouden er nog maar 336 over zijn! Alleen al het afgelopen jaar werden 34 (!) noordkapers aangevaren. Geen wonder dat er in bepaalde perioden van het jaar een snelheidsverbod voor schepen van kracht is in wateren voor de oostkust van Noord-Amerika. Het is niet te hopen dat de huidige president van de VS ook daar een streep doorhaalt. De schepen, volgeladen met uiterst belangrijke gadgets uit China en merkkleding uit Bangladesh, zijn voor hem natuurlijk belangrijker dan een paar dieren, zou hij kunnen beweren.

   Gelukkig begint de derde oceaanconferentie van de Verenigde Naties begin juni in Nice. Onder andere zal hier getracht worden een veilige zeeroute voor walvissen te creëren, zodat het aantal aanvaringen afneemt. Voorts tracht men schadelijke visserijtechnieken te verbieden en de krillvangst wordt beter gereguleerd. 

Buurten in het verleden

Na een periode van zonnig maar vooral erg droog weer regent het weer. De toon van weermannen en -vrouwen op het achtuurjournaal werden steeds zorgelijker, de boeren tuigden enorme beregeningspompen op en de binnenvaart kampte met watertekort in de rivieren.

   Voor mij betekent regen dat ik binnenshuis kan rommelen zonder dat vervelende stemmetje in mijn hoofd dat zegt dat er in de tuin nog werk zat te doen is.

Op zoek naar een boek valt mijn oog op een notitieboekje. Ik herken het direct; het is mijn dagboek die ik op mijn eerste wereldreis bijhield. Ik voer toen, net met de hakken over de sloot geslaagd op de zeevaartschool, op een klein koel/vriesbootje van een rederij uit Groningen.  

   Terwijl de regen neerklettert verdiep ik me in mijn eerste ervaringen die ik opdeed als lichtmatroos op mijn eerste lange zeereizen.

Direct valt op hoeveel er veranderd is in de tijd. Zonder enige bijbedoeling schrijf ik: ‘Toen we een stukje de rivier opvoeren kwam er een kano langszij. In het vaartuigje zaten drie negers…’

Ook een mooi verslag toen ons schip langszij een schip van dezelfde rederij kwam te liggen om diesel over te nemen. Wij even buurten dus.

   ‘Wij (de matrozen) waren niet de enigen die gingen feesten: ook de kapitein met zijn vrouw (van het andere schip) en de officieren.’ Beiden schepen lagen wat te slingeren, daar in de monding van de Forcados River. Tijdens de hondenwacht verscheen de kapitein en vrouw aan dek om terug te keren naar hun schip. Omdat de verbinding tussen beide schepen bestond uit een loodsladder was het ‘niet ongevaarlijk’ terug te klauteren, ‘vooral niet als je een stevige borrel op hebt zoals die vrouw,’ schrijf ik enigszins denigrerend.

   Toen de kapiteinsvrouw op het laddertje stond werd dit over de reling getrokken met kapiteinsvrouw en al, door het slingeren van de schepen. ‘Het scheelde zo ontzettend weinig of ze zat tussen beide schepen! Nou, dat mens helemaal hysterisch…’