Licht bedrijfsrisico

Het is niet helemaal onbegrijpelijk dat sommige nieuwsberichten naar de achtergrond verdwijnen wanneer iedere nieuwe dag platgebombardeerd wordt door ongekend verbijsterende nieuwsfeiten. Nederland dat tijdens nieuwjaarsnacht in een slagveld veranderde, de ‘wapenstilstand’ in de Gazastrook, de zeer bloedige demonstraties in Iran, een president van een NAVO-land die continu dreigende taal uitslaat richting een ander NAVO-land (als een dreinerig kind die zijn zin niet krijgt), tariefheffingen door dezelfde ‘trouwste en grootste bondgenoot’, de voortwoekerende wrede oorlog in Oekraïne, de kidnap van het staatshoofd van Venezuela (al is Maduro ook geen lekkertje), de onmenselijke vluchtelingencrisis in Sudan en  o ja, vergeet niet onze nationale ‘horror-winter’ die precies vijf dagen aanhield. Het leed, met name in de spits, was niet te overzien…

   Tja, wanneer je jezelf dan dagelijks door al dit nieuws hebt moeten worstelen kan dit korte berichtje je zijn ontgaan: ‘schepen vaker aangevallen door piraten’.

   Huh, dacht ik, piraten? Dat was toch iets uit de beginjaren van deze eeuw? Ik weet het nog goed: wanneer de nieuwe reis bekend was en het bleek dat we door de Golf van Aden moesten, gingen aan boord alle alarmbellen af. Nou ja, niet letterlijk. Maar de poorten van verblijven die vanaf dek bereikbaar waren werden dichtgelast met tralies, scheermesjesdraad werd rondom de accommodatie aangebracht, brandslangen werden aan de railing bevestigd om nevelgordijnen te creëren, de standaardorder ’s avonds de gordijnen te sluiten werd van kracht, de citadel werd gecontroleerd, de satelliettelefoon getest, de deuren gingen ’s nachts op slot, een extra uitkijk op de brug en de kapitein had uitgebreid mail,- en telefoonverkeer met de reder om deze toch maar te overtuigen van het nut bewapend veiligheidspersoneel aan boord te sturen. Deed je dit laatste niet, kon het zomaar gebeuren dat je, bewapend met je brandspuiten, er alleen voorstond. 

   Na járen vergaderen, evalueren, rapporten schrijven en nog meer vergaderen mochten er op Nederlandse koopvaardijschepen éindelijk bewapende beveiligers aan boord. Deze werden dan, varende van oost naar west, in Galle, Sri Lanka, opgepikt. Nadat er op zee corridors waren ingesteld en marineschepen op piraten begonnen te jagen werd het rustig(er) in de Golf van Aden en aanliggende wateren.

   Daar kwam dus in 2025 verandering in: ‘137 incidenten werden er dat jaar geregistreerd, het hoogste aantal in vijf jaar! Op 121 schepen gingen piraten aan boord, vier schepen werden gekaapt en twee beschoten. Op nog eens tien andere werden aanvalspogingen gedaan. 46 bemanningsleden werden gegijzeld en 25 ontvoerd. Vier personen raakten gewond’.

   Was dit soort nieuws iets om wakker van te liggen als zeeman in het begin van deze eeuw, tegenwoordig vallen deze risico’s wellicht onder de noemer ‘licht bedrijfsrisico’ wanneer je het overige nieuws verneemt...

Rest de vraag waarom piraten het weer aantrekkelijk vinden om koopvaardijschepen aan te vallen. Zou het ermee te maken hebben dat bondgenoten van weleer andere prioriteiten hebben?  

De slagschepen van T.

Een aantal jaren geleden deed ik Norfolk, Virginia aan. Het is de grootste marinehaven ter wereld. Toen wij naar onze ligplaats gingen - er is dus óók nog ruimte voor koopvaardij - voeren we langs enorm grote, nucleair aangedreven vliegdekschepen. Er lagen er wel vier afgemeerd; tegen een ondergaande zon een imposant schouwspel. Verderop lag een futuristisch militair schip van de Zumwald-klasse. De loods vertelde met onverholen trots dat het hier om de meest geavanceerde, supersnelle torpedobootjager ging ‘that the world has never seen!’

   De andere dag, we waren net begonnen met lossen van projectlading, had ik tijd om de wal op te gaan. Van vorige bezoeken aan Norfolk wist ik dat hier een oud slagschip ligt, de USS Wisconsin, nu museumschip. Het stamt zelfs nog uit de Tweede Wereldoorlog. Een icoon van vroeger, want na het echec van Pearl Harbour, waar op 7 december 1941 de Japanse luchtmacht een geniepige, onverwachte aanval op de Amerikaanse marine uitvoerde, werden maar liefst acht slagschepen vernietigd of zwaar beschadigd. Dat betekende het eind van een tijdperk waar slagschepen de zeeën domineerden. De schepen die gedurende de Tweede Wereldoorlog nog dienstdeden werden, de één na de ander, vernietigd. De Bismarck, Gneisenau, Scharnhorst en Tirpitz, machtige Duitse schepen, werden ook al in het begin van de oorlog uitgeschakeld. Italiaanse slagschepen leden vaak verliezen door geallieerde luchtaanvallen. Japanse slagschepen, Yamato en Musashi, de grootste en zwaarst bewapende schepen ooit, werden uit voorzorg voornamelijk gebruikt voor defensieve doeleinden, maar ook zij werden door (Amerikaanse) luchtaanvallen tot zinken gebracht. Het was eenieder duidelijk: de grote, zware schepen waren bijzonder kwetsbaar vanuit de lucht.

   Behalve kwetsbaar was er nog een ander groot nadeel van slagschepen. Ze waren duur. Vreselijk duur! Landen zoals Engeland, Frankrijk, Duitsland (en ook Rusland) die na WO 1 in een race verwikkeld waren wie het grootste slagschip kon bouwen, kwamen er gauw achter dat de bouwkosten van deze giganten niet langer aan de belastingbetaler kon worden uitgelegd.

   Ook in latere tijden, toen ik langs dat futuristische schip van de Zumwald-klasse voer, bleken de kosten van marineschepen erg hoog: dit aluminium ‘superschip’ had maar liefst 7 miljard dollar gekost! Daarover hield de enthousiaste loods zijn mond! 

Gangwaynet

Groot nieuws, begin december! De IMO (International Maritime Organization) heeft nieuwe regelgeving gemaakt voor het gangwaynet. Dit zijn netten aan de gangway die een persoon beschermt in het water te vallen, tussen wal en schip of erger, op een betonnen kade te pletter slaan. Hoe ging het veilig aan en van boord gaan ook alweer in mijn tijd?

   Het schip meerde aan, de gangway werd naar buiten gedraaid en op de kade neergelaten. Scepters erin of omhoog geklapt, gangwaynet eronder. Als kapitein was ik altijd zeer strikt in het aanbrengen van het gangwaynet. Bij mij aan boord overspande het net de ruimte tussen gangway en scheepshuid. Ook als de gangway onder een hoek, of zelfs haaks op de kade stond, werd het geheel uitgestrekt opgehangen. Ik wilde dit omdat ik eens een akkefietje meemaakte in een tijd dat veiligheidsnetjes nog geen prioriteit waren voor de IMO (en Port State Control nog moest worden uitgevonden). 

   Ik was eerste stuurman en ook toen al met veiligheid bezig. Bij aankomst te Goole tuigden we het gangwaynet dan ook op de hierboven beschreven manier op. Aan het eind van de vorige eeuw had men de goede gewoonte ’s avonds niet te werken. Er was nog geen havenpoort bemand door norse medewerkers van een beveiligingsbedrijf. De kroegen, waar het allemaal gebeurde, op loopafstand en de kades vrij toegankelijk voor iedereen.

   Zo kon het gebeuren dat ik in de salon van de kapitein de werkzaamheden van de andere dag besprak, toen er een hevig kabaal losbarstte van beneden, het machinistendek. Ik ging poolshoogte nemen en kwam tot de conclusie dat er een aantal bezoeksters aan boord waren die tot ver over hun merk afgeladen waren. Met drank, wel te verstaan.

   Op last van de kapitein, die ook was komen kijken, begeleidden we de in kennelijke staat verkerende dames naar buiten en verzochten hen vriendelijk maar beslist het schip te verlaten. Zogezegd, zo gedaan, maar toen ik de trap opliep terug naar de salon hoorde ik een schreeuw. Eén van de vrouwen was van de gangway gevallen en lag te spartelen in het net, als een gevangen vis. Had dat net niet tussen wal en schip gehangen dan had het zo maar heel anders af kunnen lopen.

S.s. Rotterdam

Het is een prachtige ochtend, varend in Caribische zee benoorden Grand Bahama. Het is midden jaren 90. De zon is al warm al staat er een verkoelend briesje. Ik schenk een kop koffie in en plof neer in de stoel op de brug. De eerste stuurman staat met een verrekijker te turen naar iets over bakboord van ons.

   ‘Dat is de… mmm, weet het bijna zeker… maar wat doet ie nou…? Mompelt hij ietwat onsamenhangend. Ik vraag wat hem zo boeit.

   ‘Dat schip daar, over bakboord, ik denk dat het een schip van de HAL is. Zojuist lag het nog ten anker maar nu lijkt het te gaan bewegen…’

Ik pak een verrekijker en… hé, dat is leuk, het is inderdaad een schip van de Holland Amerika Lijn en wel de Rotterdam! Die had ik nog niet eerder op zee gezien maar ik herken direct de slanke rookkanalen en de vorm van de romp, mét zeeg! Majestueus gaat het schip rond en komt dan uit de baai waar ze kennelijk de nacht heeft doorgebracht, naar open water. Haar snelheid neemt gestaag toe zie ik, maar ook dat wanneer ze zo doorgaat er een dichtbij-situatie gaat ontstaan.

   ‘Laat mij maar stuur, ik roep haar wel op.’ Ik grijp de VHF.

   ‘Rotterdam, Rotterdam, hier de Achtergracht, over.’

Bijna direct komt het antwoord. Een beetje geschrokken stem aan de andere kant, lijkt het.

   ‘Achtergracht, de Rotterdam hier…!’

   ‘Goedemorgen Rotterdam. Ik heb hier een CPA (kortste naderingsafstand) van nul. Is het een idee om uit te wijken voor ons? U komt bakboord in…?’ Het antwoord verbaast me enigszins en komt zeker niet voor in de leerboeken op zeevaartscholen.

   ‘Ook goedemorgen Achtergracht…eh als het mogelijk is…eh de passagiers zitten nét allemaal aan het ontbijt en wanneer wij koers zouden veranderen gaat het schip wat slingeren, misschien dat de passagiers dan…’ zijn stem sterft weg maar de boodschap is duidelijk.

   ‘Okee, Rotterdam, ik ga naar bakboord dan kunt u koers en vaart houden.’ Tenslotte is het een prachtige ochtend en ik ben in een goed humeur.

Het is een winderige middag en ik sta in de machinekamer van de Rotterdam. Het is hier stil: het s.s. Rotterdam vaart niet meer, het ligt afgemeerd aan de Maashavenkade en doet dienst als hotel. Omdat ik altijd al eens een bezoek wilde brengen aan mijn leeftijdgenoot (de Rotterdam is in hetzelfde jaar te water gelaten als ik werd geboren), heb ik een hut voor één nacht geboekt.